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2024年3月31日发(作者：)

自动闭塞区间通过信号机故障处理办法

作者： 北雪数据 来源: 中国铁路博客 更新时间： 2008-06-30

近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继

2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；

仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货

物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线

又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的

相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入

通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间

会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当

前十分值得研究和探讨的课题。

1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法

(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通

过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停

车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，

最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分

区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上

通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定

实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。

(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号

文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机

故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，

指定就近车站派胜任人员 (指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持

电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近

时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅

助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h

手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调

度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防

护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。

2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析

对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是

实用。其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该

努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到

贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过

信号机故障处理办法来进行具体分析。

(1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，

自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。当区间通过

信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控

制。从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出

列车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规

定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允

许列车越过故障的通过信号机进入有可能是占用的闭塞分区，虽然其后还规定了一个完全

本文标签： 信号机故障区间列车防护

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