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2024年3月27日发(作者：)
辅助驾驶卷进新赛道，行泊一体大有可为？
最近自动驾驶行业有两件比较有意思的事，一个是搭载大疆车载
灵犀智驾系统的首款量产车 KiWi 正式上市；另一个则是自动驾驶公司
MAXIEYE（智驾科技）的 MAXIPILOT 平台下基于单TDA4的行泊一
体系统也要量产了。
为什么比较有意思呢？
因为这两套系统有两个共同的特点，一个是目前的量产版都是兼
顾性价比满足大众消费市场的产品；第二个是都叫「行泊一体」辅助
驾驶方案。
第一点比较好理解，2022 年智能驾驶行业是两种现象并行的状态，
以特斯拉、蔚小理、华为为主的自研派，在努力实现高阶辅助驾驶的
「进城」；大众价位汽车在加快 L2 级别的方案上车，而这类车型又占
据着汽车市场 80% 的比例，因此，L2 到支持高速领航级别的辅助驾
驶正在形成规模化。
这就在中低端车型市场产生了一个巨大的需求，而中低端车型对
于辅助驾驶有两个核心关键词：「低成本」、「高可靠」。
在此基础上进阶的高性价比「行泊一体」方案的到来似乎也给主
机厂带来了一缕春风。
而如何低成本、高效率地获取车辆大规模上路行驶过程中的高质
量、高价值数据，用以迭代技术，开始成为各玩家之间实力比拼的焦
点，我们发现MAXIEYE这家公司确实值得多聊聊。
因此，我们梳理了几个问题，展开聊聊：
•
什么是「行泊一体」方案？
•
MAXIEYE在乘用车里能够提供什么独特的方案？
在技术上有什么特点？
•
基于 TDA4 去做行泊一体方案的难点在哪？
•
方案走向前装量产，MAXIEYE
「行泊一体」的战争已经打响
在讲「行泊一体」方案之前，要先来聊聊智能驾驶行业的一些现
状。
先看一组数据：
•
2022年 1 - 6 月，中国高级别辅助驾驶的前装搭载率是26.64%
年 1 - 7 月，中国市场乘用车全品类车型，功能达到基础
年 1 - 7 月，L2 级智能辅助驾驶标配搭载上险 283.89 万
（L2/2.5 功能具备向上升级的）；
•
2022
L2 的辅助驾驶普及率为 22%；
•
2022
辆，同比增长接近 70%，同时车型的价格区间平均在 15 - 20 万之间。
这组数据说明了一个问题：市场对L2/2.5 级别的辅助驾驶需求更
加迫切。
但在智能化的行车部分，除特斯拉、理想、小鹏三家为系统自研，
硬件来自第三方供应商外（特斯拉硬件也自研），其余排在前十的供
应商仍为传统外资 Tier 1，其中，电装、博世、采埃孚排名前三位。
目前由 Tier 1 提供的主流单目 ADAS 方案中，Mobileye 依托其
高性能产品方案主攻中高端市场，博世则以低成本抢占市场，在国内
市场表现不错，但有下降趋势。
原因在于，Mobileye 和博世虽然都有很强的工程化能力，但
Mobileye 在一直是黑盒交付的封闭方案，并且不开放视觉感知算法，
车企对产品可以定义的部分很少，所以逐渐被放弃了使用。博世的方
案优势是「标准化」，可以最大节省开发成本，装载就用；劣势其实
也是「标准化」，智能驾驶系统是一套需要更新的系统，博世很难和
众多客户一起去迭代系统能力。
这是辅助驾驶第一个痛点：一套具有「开放性」，且可以「持续
迭代」的系统。
而市场的另一个极端则是，以华为、百度、小马智行等为核心研
究 L4 的企业，虽然系统能够覆盖的场景多，系统的应用更加高阶，但
常规十几颗摄像头、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波，外加多颗激光雷
达，再加上一块数百到数千 TOPS 算力芯片，整个系统的硬件成本最
低都要达到 2 - 3 万元，且最终实现的还是驾驶辅助，并不能完全符合
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