fast双中间轴系列变速器使用说明

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2024年1月13日发(作者：)

fast双中间轴系列变速器使用说明

一 fast 双中间轴系列变速器的结构

1.双中间轴结构

fast双中间系列变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。

在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减少，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。采用了双中间轴以后，主轴上的各档必须同时与两只中间轴齿轮啮合。

为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采用铰接式浮动结构。主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。

在细齿变速器中，副箱驱动齿轮轴颈有两个凹槽，槽内装有O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承。因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单。在工作时，两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。

2.“对齿”及对齿程序

为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，必须进行“对齿”。

所谓“对齿”，即组装变速器时，将两根中间轴传动齿轮上印有标记的轮齿分别插入输入轴（一轴）齿轮上印有标记的两组轮齿（每组包括相邻的两个牙齿）的齿槽内。副变速器“对齿”也按上述方法。通常是选用后面一对齿轮进行“对齿”。

对齿程序:

（1）先在一轴齿轮的任意两个相邻齿上打上记号，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿上打上记号。两组记号间的齿数相等。

（2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿上打上记号，以便识别。

（3）装配时，是两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。

3.换挡机构

fast双中间轴系列变速器（除全同步器变速器外）的主箱内无同步器，主轴上的滑套通过渐开线花键套在主轴上，移动滑套使滑套的啮合齿与主轴齿轮的内接合齿啮合传递动力。滑套与主轴齿轮内接合齿端处有相同大小锥角a=35°。由于主轴和主轴齿轮处于浮动状态，所以挂档时，这两个锥面能起到一定的自动定心和同步作用。

fast双中间轴系列变速器档位多，各档间速比的极差小，所以工作时相邻档位之间的速度差也小，使得变速器换挡平稳。

4.操纵机构

fast双中间轴系列变速器的操纵机构分为两种类型，即直接操纵（单H）型与远距离操纵（单H或双H）型。 （1)直接操纵（单H）型：压缩空气经过空气滤清器调节器后进入换向器阀，由安装在操纵手球里的预选阀接通高档或低档。 （2）远距离操纵机构：目前，国内装用fast双中间轴系列变速器的车辆大都采用双H操纵机构，在双H操纵机构，1-2-3-4及L档在低档区，5-6-7-8档在高档区。其空挡位置有两个，一个在低档区的3-4档的空当位置，一个在高档区的5-6档的位置。

操纵装置H双 5.

（一）基型双H操纵装置

主要由双H操纵装置壳体、外换挡臂、横向换挡杆、倒档开关控制块、换挡拨头、平衡弹簧（2个）、定位环、定位柱塞（2个）、压缩弹簧（2个）、通气塞和指示灯开关、启动销等零件组成。其功能为完全变速器的选档和摘挂档。

外换挡臂、倒档开关控制块、换挡拨头和定位环均装在横向换挡杆上，通过操作外换挡臂使横向换挡杆横向移动和转动，进行选档和摘挂档。换挡拨头上有一部分形如扇面，扇面的边缘设计成一个30°斜面，使横向换挡杆向高档去移动时，双H气阀的球面滑柱能顺利地向后回缩，以便压缩空气接通高档气路，闭合低档气路。定位环突缘的两端设计成与定位柱塞锥度相同的斜面，在横向换挡杆平衡弹簧与径向的定位柱塞及压缩弹簧的作用下，使横向换挡杆在空挡时始终保持在高档区5-6档或3-4档的空当位置，以便利驾驶员的操作。

（二）双杆双H操纵装置

其内部构造与基型双H操纵装置基本相同，不同之处在与变速器的选档和挂（摘）档分别由选档接头和横向换挡杆的转动来完成，而不像基型双H操纵装置那样只通过操纵横向换挡杆就可以完成选档和挂（摘）档。

6.同步器构造

在fast双中间轴系列变速器的副变速器内装有锁销式惯性同步器。它由副箱换挡气缸来操纵，仅从高档区换向低档区或从低档区换向高档区才工作，其动作由横向换挡杆与双H气动阀联动控制。

同步器构造：高档同步环和低档锥环上各铆有三根锁止销，滑动齿套通过花键与副变速器输出轴结合。高档同步环和低档锥环基体为铁基粉末冶金烧结而成，在高档同步环的内锥面和低档锥环上分别粘有高摩擦性能的非金属材料，在副变速器驱动齿轮和副变速器减速齿轮上分别有与之对应的外锥面和内锥面。

7.中间轴制动器

中间轴制动器也称副轴制动器，装在主变速器壳体的右侧（向汽车前进方向看）。中间轴制动器的控制气阀可以安装在操纵手柄上，或者装在离合器踏板下面。工作时接通气路，使压缩空气将制动活塞推向中间轴取力齿轮（摩擦轮）齿顶，使中间轴齿轮、主轴齿轮、一轴、一轴齿轮和离合器从动部分迅速减速。挂档起步时，首先分离离合器然后接通中间轴制动器的控制气路。这样就能使车辆迅速平稳挂挡起步。中间轴制动器只允许在挂档起步时使用。

8.取力机构

为了适应某些特种车辆的需求，在fast双中间轴系列变速器的主箱壳体的右侧和底面的取力窗口可以安装取力器。它们分别从位于中间轴传动齿轮和三档齿轮之间的取力齿轮取力，称之为“侧取力”和“底取力”。在变速器后端副箱加长中间轴处也可以取力，称之为“后取力”。“后取力”这种取力这种方式现在应用最为普遍。

采用“后取力”时，为了实现停车取力，必须将副变速器挂在空挡位置。为了解决这一问题，只需将变速器范围档气缸盖去掉，装上一个空挡位置气缸即可。

其中有三个气孔：孔口A和B分别接变速器的低档和高档气管，与变速器的双H气阀相连，气压为0.41-0.44MPa。孔口c是使变速器处于空挡（中间）位置时压缩空气入口，气压为0.7-0.8MPa。停车取力时，先将变速器操纵手柄推向低档区，使范围档气缸活塞紧压在定位环上，然后操纵空挡位置气缸控制阀，使压力值为0.7-0.8MPa的压缩空气从孔口c通入空挡位置气缸。由于有压力差，空挡位置气缸活塞气缸向左移动直到顶上定位环后停止。这样变速器范围档气缸活塞就位于空挡位置。

二.fast双中间轴系列变速器的使用保养和注意事项

正确合理地操作使用变速器，定期进行维护保养，对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器寿命十分重要，请遵循下面使用要求：

1.润滑油牌号：变速器内需加注85W/90车辆齿轮油。

2.正确的油面位置

要求确保油面与注油口平齐。油面高度由壳体侧面的锥形注油孔检查，油面注至孔口处溢出即可。

3工作温度

变速器在连续工作期间最高温度不得超过120°c，最低温度不得低于-40°c，工作温度超过120°c时，会使润滑油分解并缩短变速器的寿命。

4.换油周期

新变速器在行驶2000-5000公里时，必须更换润滑油。

每行驶10000公里应检查润滑油的油面高度和泄漏情况，及时进行补充。

每行驶50000公里应更换润滑油。

5.拖行或滑行

变速器在工作时，变速器的轴和齿轮不停地转动，可以为变速器提供充分的润滑。但当车辆在后轮着地传动系连接的情况下被拖行时，主箱的中间轴齿轮和主轴齿轮并不旋转，而主轴却被后轮带动着高速旋转，这样将会引起变速器的严重损坏。

变速器挂空挡滑行时也会产生相同的恶果。

当车辆需要拖行时，可抽出半轴或脱开传动轴，也可以使驱动轮离地拖行。

注意事项

1.换挡时，离合器必须彻底分离，变速杆应挂档到位。

2.变速杆有高档和低挡两个空挡位置。即高档区的5-6档空当位置，低档区的3-4档空挡位置。停车时，变速杆应置于低档区的空当位置。

3.车辆挂低档（爬行档）或倒档时，应先停车，再挂档，以免损坏变速器内部的零件。挂倒档时，需使用较大的换挡力以克服倒档锁的阻力。

4.由4档换5档（或由5档换4档）时，应有意识地稍停片刻，以利于副变速器完成高低档位区间的转换。

5.当变速器从低档区向高档区(或反之）换挡时，不要跳档操纵，否则将影响副箱同步器的使用寿命。

6.禁止行驶换挡时，使用中间轴制动器。

7.车辆下坡时，禁止变换高低档位区。

8.根据道路情况，采取1档或2档起步。

9.车辆起步前，应首先解除停车制动。采用断气制动的车辆在接通制动阀后，必须待气压上升到解除制动所需的压力时，方可挂档起步。

10.使用中发现变速器有异响，操作明显沉重等不正常现象时，应立即停车检查，待排除故障后在继续行驶。

法士特变速箱与重汽变速箱技术对比分析

作者：佚名

关于法士特与重汽的两种双中间轴变速箱的基本区别我们已经在前次的博客上作了说明，此次我们将合这两种变速箱的内部结构，进行详细的优缺点叙述

变速箱剖视一、法士RT-11509C

为了满足正确的啮合并使载荷尽可能平均分配主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态主轴则采用绞式浮动结构

使主轴只承受扭相互抵消，方向相反，当工作时两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，

，并大大提高

矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力情况（副箱因同样采用双中间轴形式，输出轴受力形式等同）了变速器的使用可靠性和耐久性。

所以法士特的RT-11509C变速箱采用单根二轴长键进行二轴齿轮间隙调整垫和花键垫的固定。

（主轴『二轴』采用绞接式浮动结构的后支点是由安装在副箱定位盘上的驱动轮总成定位（四点定位），因二轴和驱动轮是插入式配合存在一定的间隙，二轴前端插入输入轴后端；通过一含油导套进行浮动导向）

在细齿变速箱中，副箱驱动齿轮轴颈上有两个凹槽，内装O型橡胶圈，与轴承形成弹性支承，提高了二轴铰接性能。

二、重汽HOWO18709变速箱剖视图

重汽所谓数十年精华自行研制的双中间轴主箱+行星齿轮副箱的HOWO18709变速箱，虽然在说明书上造访法士特11509C双中间轴变速箱的说明书，但是对于什么叫主轴铰接式浮动的定义不明确，这个从剖视图 中就可以看出：

虽然主箱的二轴前部可以实现浮动，但因二轴后端实际与行星架内的太阳轮固定；且行星架前固定轴承形成一个支点，就意味着主轴不能实现铰接式浮动，二轴在承受扭矩的同时还承受了来自副箱行星减速机构在换档过程中产生的弯矩。这也就意味着重汽的18709变速箱在使用的过程中，二轴长键会出现断裂的概 根长键）。3根长键还是2率大大增加（不管采用对1吨以上的重型卡车来讲，国内的变速箱配套厂家主要以法士特、北齿、綦齿、西车这几大变速箱生厂为主其他厂家变速箱为辅的格局其中法士特因其8年引进美EATO技术生产的双中间轴变速凭借良好的产品质量、相对

低廉的维修、保养成本、完善的售后服务体系、较高的承载系数等因素，使其1吨以上的重卡配套占有率高8％以上

然而这种格局有可能在200年潍柴动力和中国重汽分家后，中国重汽不仅造出了发动机，而且200年年底也同样制造出了所谓“自主创新”品牌的重型变速箱被打破！（之前中国重90国内销售的卡采用法士特变速箱）有关潍柴和重汽的恩怨请点击我的链接“生如夏树”的博客查看

在重型卡（国产的变速箱一直都是各大重型卡车生产厂技术力量相对比较薄弱的环节之一所有很多厂家都不愿意自己制造重卡用变速箱转而把售后和风险转嫁给配套厂家此次中国重“自主开发的双中间轴主行星齿轮减速机构副箱的变速箱其宣传力度之大生产能力之雄厚和重汽成功在香港融有直接的关系。笔者最近经常接到客户的咨询电话，来询问这HOWO变速箱的相关技术问题。为了让大可以尽快熟悉，我们专门做了如下的相关对比

外形对比．

主箱结构对比

副箱结构对比．

动力传递路线对比

变速箱换档锁止机构对比．

换档形式对比

主箱壳体对比通过以上的对比，大家应该基本了解两种变速箱的区别了，我们将陆续讲解这两种变速

箱的优缺点。

本文标签： 变速器齿轮主轴