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2024年5月5日发(作者：)

1 中国新能源汽车产业由导入期迈向成长期，产销规模全球第一

中国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模突破100万辆、跃居全

球第一。自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历

了战略规划期（2001-2008年）、导入期（2009-2015年）、成长期（2016年至今）

三个发展阶段。2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2015年新能源汽车销量

达到33.1 万辆、渗透率首次超过1%，2018年销量突破100万、达到125.6万

辆，九年内复合增速达到87.5%。从全球新能源乘用车市场来看，我国已连续四

年占据全球第一。据EV Sales统计，2018年全球新能源乘用车共销售200.1万

辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和，全球销量前十大厂商中本

土品牌共五席，合计占据全球31.7%的市场份额。

中国新能源汽车产业已由导入期迈入成长期，仍有很大成长空间。2015年

后，由于销量基数变大与补贴退坡等原因，我国新能源汽车产销增速有所放缓，

但仍处于快车道。据中汽协数据，2019上半年国内新能源汽车销售61.7万辆，

同比增长49.6%，其中乘用车56.3万辆，同比增长57.7%。从渗透率来看，2018

年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019

年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5 亿辆，

新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。

2 政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外开放鼓励高质量竞争

2.1补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施

财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年继续加速退出，2020年后完全退

出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通

知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜

250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、

2018、2019 分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从

2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电

动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分

别增加了单位载质量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标，

补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜。3）补贴转向运营端和基础设施建

设。

2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》

的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补

贴转向支持充电基础设施建设等环节。

2.2以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制

相比需求侧的财政补贴而言，双积分政策发力于供给端，既有节能油耗、新

能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补

贴时代对促进行业发展发挥重要作用。2017年9月工信部发布《乘用车企业平

均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并于2018年4月开始实行传统

燃油车平均燃料消耗量（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分并行管理政策。

然而由于标准较为宽松，行业NEV正积分出现过剩、价格交易价格偏低。乘联会

数据显示2018年NEV积分比例达到17%，远高于10%的目标值，国内首批交易积

本文标签： 新能源汽车补贴全球发展

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