ADAS技术市场总结展望（2021年-2022年）

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ADAS技术市场总结展望（2021年-2022年）
NV AGX 和TI的TDA4平台哪个好？
作为自动驾驶的平台，NV好像用的人比较多，但TI的TDA4看起来也是不错的东西，有高手能够做个对比分析么？

从CPU架构及主频来看，TDA4 介于 NV AGX的 Xavier 及 Orin 之间；但算力肯定比不上精于GPU的英伟达，毕竟 TI 是比较擅长的是 DSP 领域。
再从社区及厂商采用度来看，NV AGX明显要占优势。国内的三大新能源企业都用的是NV AGX：小鹏P7（Xavier），理想 One （Orin），蔚来ET7（Orin）！反观 TI TDA4 能拿得出手的只有百度的 Apollo。
但从稳定度来看，个人觉得 TI 是要强于 NV 的，毕竟 TI 长期从事汽车芯片的设计与生产，这可能也是需要考虑的一个方面。
瑞萨芯片
作为汽车行业车辆控制微控制器和SoC产品的领先供应商，致力于帮助客户实现对汽车未来的愿景。瑞萨电子是一位久经考验的合作伙伴，忠于“质量第一”政策。为全球的客户提供了数十亿的SoC和MCU。技术引领了燃油经济性、发动机效率、驾驶辅助系统、车身控制、信息娱乐、连接性、安全性、可靠性等方面的最新趋势。
瑞萨电子的成功产品组合（模拟 + 电源 + 嵌入式处理）如何共同交付综合全面的解决方案。产品专家开发出“产品组合”，汇集引人注目的产品，能帮助客户加速设计，加快上市进程。
作为全球第三大汽车半导体厂商，瑞萨电子约一半收入来自汽车芯片，客户包括丰田、福特和日产等主要汽车制造商，因此其生产状态可作为业内晴雨表。
目前，该公司位于日本南部九州岛的200毫米晶圆生产线已接近满负荷运转，而位于东京北部中市的300毫米晶圆厂也在“超速运转”。
“对此无能为力。”Shibata表示，“正在以极限运行。”
Shibata称，目前还不清楚瑞萨是否会成为芯片供应短缺的受益者，但一个更广泛的好处是，瑞萨对芯片在全球经济中的重要性有了更深的认识。表示，人们早就应该认识到这一点，“汽车越来越多地变成电子设备，这打破了传统的供应链模式。”
全球芯片短缺问题对汽车行业、电子行业已造成严重影响，然而全球半导体巨头瑞萨电子(Renesas )高管近日警告，全球汽车芯片供应短缺局面可能会持续到2021年下半年。
事实上，德国大陆集团和台湾群创光电等业内巨头近几周都在警告，芯片短缺的形势可能会超过预期。瑞萨首席执行官Hidetoshi Shibata本周对媒体表示，瑞萨最重要的工厂都在火力全开，以试图满足需求，但仍无法判断市场何时会平衡。
“（芯片）供应今年上半年依然保持紧张。” Shibata表示:“从目前的情况来看，这种情况将持续到下半年。这是每个人的预测。”
芯片供应俨然是众多消费品的基石，其中汽车制造商首当其冲，部分原因是此前没有库存规划，预计因为芯片短缺问题，汽车行业仅今年就将损失610亿美元的销售额。
2月日本汽车销量5个月来首次下滑，就是全球半导体短缺的最新迹象。研究公司IHS Markit指出，芯片供应紧张，将导致今年第一季度全球车辆减产近100万辆汽车。
虽然部分分析人士认为，芯片短缺有望在未来几个月基本得到解决，但令人担忧的是，特定领域（比如需要时间来增加产能的成熟半导体）的短缺局面如果持续下去，可能最终会抑制整个消费电子行业，并推高价格。
向博世、大陆、电装发起挑战，华为三大布局，对标世界级Tier1
华为进军汽车电子领域，定位世界级Tier1供应商。
汽车电子产业链 Tier1 系统集成厂商目前处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有 70%市场占有率。即使国内市场也被博世、大陆、电装等国际 Tier1（一级供应商）巨头所垄断。在汽车电子领域，国当前缺乏一个世界级的 Tier1 供应商，而华为在 2019年 4 月的上海车展首次以 Tier1 的定位亮相，展出了 MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等配套解决方案，彰显了华为进军汽车电子的雄心。
定位全球 Tier1 供应商
乘用车市场规模大，全球乘用车年营收超万亿美元。statista 数据显示，2018 年全球乘用车总销量为 5700 万辆，销售额为 1.3 万亿美元，2022 年市场规模预计将达到 1.5万亿美元。2018 年中国乘用车市场规模约 5100 亿美元，销量约为 2400 万辆。预计到 2022年中国乘用车市场将规模平稳增长到 6300 亿美元，销量达到 2900 万辆。

▲全球乘用车年销售额（亿美元）与销售量（百万量）

▲中国乘用车年销售额（亿美元）与销售量（百万量）
汽车电子零部件占比在持续提升，市场规模达数千亿美元量级。全球汽车零部件市场规模近年保持相对稳定，2018 年市场规模为 9490 亿美元（2017 年为 9534 亿美元）。但全球汽车电子零部件市场规模稳步提高，根据中国产业信息网的数据，2018 年为 2175亿美元，该网预测 2020 年将达到 2400 亿美元（CAGR=5%）。根据中商产业数据测算，电子零部件比例从 2013 年的 18%提高到 2018 年的 23%。中国产业信息网、中国汽车工业协会的数据显示，中国市场目前比重较低，2018 年测算仅为 14%。根据中投顾问产业研究中心测算，预计 2020 年电子零部件占整车比重将达到 50%。

▲全球汽车零部件市场规模（亿美元）

▲全球汽车电子零部件市场规模（亿美元）
不仅全球，车联网+自动驾驶在中国也将成为汽车产业发展新动力，预测国内市场超千亿人民币。据前瞻产业研究院预计，中国车联网行业市场规模将从 2017 年的 2696 亿元增长到 2021 年的 4014 亿元，用户数将从 1164 万增长至 4097 万，渗透率将会提高到21.1%。其中自动驾驶领域的市场规模将连续保持 10%以上的高增长，2022 年将达到 1275亿元。自动驾驶与车辆网的驱动将带动智能汽车行业的发展。

▲中国车联网行业规模

▲中国智能驾驶市场规模
智能驾驶及车联网是一个大市场，但主要被国际 Tier1 巨头所垄断。2016 年全球排名前十的 Tier1 公司合计占比规模在 32%左右。博世、大陆、电装为汽车电子的第一梯队，其中博世在全球汽车电子领域的市场份额为 20%，与大陆市场份额基本持平。在中国市场上，博世、大陆、电装排名前三，博世以 11.6%的份额居于首位。

▲全球汽车零部件市场份额测算（前 10 名）
中国产业信息预测全球电子零部件 2019 年的市场规模约为 2285 亿美元（市场规模大），且电子零部件占汽车零部件的比例在不断提升，市场规模在不断扩大（前景向好），且主要市场皆被国际巨头垄断（技术壁垒高）。作为中国 ICT 领域实力最强的公司，华为入局智能汽车，定位为 Tier1 供应商，实在情理之中。
基于华为在 5G、IoT、通讯领域的技术优势以及近年来的深入布局，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场份额，收入增量有望达到数百亿美元。参考华为在手机领域的表现，预计华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到 500 亿美金的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。
巧借通信优势
华为是全球领先的 ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，深耕布局智能汽车+车联网。早在 2013 年，华为便宣布推出车载模块 ME909T，并成立“车联网业务部”。随后数年间，华为在车联网的端（车载智能及联网设备）、管（车联网基础设施）、云（车联网平台）等领域相继推出相关产品。2019 年 4 月上海国际车展期间，华为首次以 Tier1供应商的身份登台亮相。

▲华为的智能汽车+车联网布局
智能汽车终端，涵盖智能驾驶舱、智能驾驶、智能动力和智能网关等不同场景；“管”是车联网的“神经”和“血脉”，通过智能联网实现车与车、车与人、车与路侧单元（RSU）以及车与云的互联互通和相互协同；“云”是车联网的“大脑”，包括自动驾驶训练系统和车联网云平台，为车联网提供云端算力和服务内容。
端：自研 AI 芯片，赋能智能终端。华为通过自研 AI 芯片和基于 A 芯片的计算平台，推动汽车终端智能化。2018 年 10 月，华为发布 AI 芯片昇腾 310 和昇腾 910 以及能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，该平台基于 8 颗昇腾 AI 芯片，将集成在奥迪在华生产的汽车上。2019 年 4 月，华为推出基于昇腾 AI 芯片的 工智能计算平台。华为正依托自研 AI 芯片和计算平台加速汽车终端智能化落地。

▲华为基于昇腾系列 AI 芯片推出边缘计算产品
管：深耕基带芯片和通信模块，奠定连接基础。C-V2X 自动驾驶解决方案要求车载单元和路边单元进行稳定可靠的连接，其中基带芯片和通信模块是连接的基础。2013年，华为发布支持 4G 的车载模块 ME909T，并应用于多款汽车。2018 年 2 月，华为发布4.5G 基带芯片 Balong 765，并成功应用于自身 LTE - V2X 车载终端和 RSU 产品上。2019年 1 月，华为发布 5G 基带芯片 Balong 5000，预计支持 5G 通信的车载单元和路边单元也即将落地。华为多年来依托自身 ICT 优势，逐渐在接入网领域打下坚实基础。

▲华为 Balong 765 芯片已经成功应用于华为 T-BOX 和 RSU 等产品
云：依托华为云，打造车联网生态。华为布局接入网和智能终端的同时，也积极进行“云”上布局，主要部署云端算力并打造车联网生态联盟。2017 年 9 月，华为发布智能云硬件平台 Atlas，该平台面向公有云、AI（人工智能）、HPC（高性能计算）等场景。2018 国际消费电子信息及通信博览会上，华为发布了 OceanConnect 车联网云平台，致力于为车企转型提供“四个使能”：联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。2018 年4 月汉诺威工业博览会上搭载 OceanConnect 车联网平台的标致雪铁龙集团（PSA）新车型 DS7 Crossback 亮相华为展台。华为正在通过搭建车联网平台，推动车联网生态落地。

▲华为车联网云平台解决方案
车联网行业整合者
华为作为车联网行业整合者，产业链公司或将受益。华为“端、管、云”的布局之下延伸出众多细分节点。终端产业链包括智能驾驶舱、智能驾驶、智能动力和智能网关，云端包括 IVI 车载娱乐系统和云端训练系统。华为在车联网产业链中更多的是利用自身 ICT 优势，以“管”为抓手，做行业的整合者，产业链中各方参与者均可能受益。

▲华为布局下的车联网产业链全景图
1、智能座舱：面向未来的交互方式
说起智能汽车，智能驾驶、车载通信、MDC、操作系统等都是更受关注的领域。但从投资的角度而言，由于智能座舱由于和驾驶的耦合性较弱，产业链条上的国内厂家或有更大的机会。
智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系。智能驾驶舱主要分为 5 大部分：车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统 HUD、全液晶仪表、车联网模块。智能驾驶舱是通过多屏融合实现人机交互，是以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座 HMI 娱乐屏、车内外后视镜等为载体，实现语音控制、手势操作等更智能化的交互方式。在未来，有可能将人工智能、AR、ADAS、VR 等技术融入其中。
智能驾驶舱产业链分为硬件和软件两部分：硬件包括了传统中控和仪表盘，以及新纳入的抬头显示器 HUD、后座显示屏等 HMI 多屏，软件则由于加入了手势语言在内的交互技术，因此包含底层嵌入式操作系统、软件服务、ADAS 系统等应用。
人车交互：从语音（麦克阵列）到视觉（HUD）的交互
驾驶舱升级路径可类比智能手机。汽车驾驶舱传统包括车载信息娱乐系统（含中控显示屏）和交互仪表盘两大件，根据伟世通公司统计 2018 年市场规模分别为 196 亿美元、80 亿美元。相比 ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，海外厂商有领先优势。近几年来驾驶舱内部呈现大屏化、智能化、自然交互等特点，未来“一芯多屏”的趋势明显，在底层芯片、新型显示、麦克阵列等方面可复用智能终端的成熟技术。近几年国内厂商通过并购获得驾驶舱成熟技术和客户，另外在上游的零组件具有一定竞争力。

▲高通第三代智能驾驶仓平台方案及应用展示（一芯多屏）
娱乐交互：中控平台，承载车载信息娱乐系统（IVI）
智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座娱乐延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。车载信息娱乐系统（IVI）是智能驾驶舱信息交互的重要载体，基于车身总线系统和互联网服务，形成车载综合信息处理系统，可提供导航定位、车体控制、无线通信、车内娱乐和汽车移动等多种服务内容。在智能驾驶舱产业链中，中控厂商凭借对硬件和软件的整合的产品优势和技术积累，占据了座舱电子产业链的制高点。未来，中控系统将成为人机交互的核心驱动，具备广阔的应用前景。

▲车载信息娱乐系统功能不断集成
在汽车轻量化、小型化、智能化和电动化趋势的推动下，车载信息娱乐系统的整体市场规模持续增长。根据中国产业信息网的数据显示，全球车载信息娱乐系统处于成长期，2012 至 2016 年市场销售规模保持快速增长，复合增长率达 10.8%；预计到 2020 年，车载信息娱乐系统市场规模将超过 800 亿美元，成为最大的汽车电子市场。
系统交互：中间件搭建软硬件交互平台
V2X 主要包括 V2N（车辆与网络/云）、V2V（车辆与车辆）、V2I（车辆与道路基础设施）和 V2P（车辆与行人）之间的连接性。2015 年，3GPP 在 Rel. 14 版本中启动了基于LTE 系统的 V2X 服务标准研究，即 LTE-V2X，国内多家通信企业（华为、大唐、中兴）参与了 LTE-V 标准制定和研发。
随着 5G 基础设施的渗透率提升，C-V2X 有望无缝对接，在高传输、低延迟和高可靠性的网络属性下，进一步升级 V2X 服务体验。特别在高可靠性上看，5G 的网络切片可提供始终如一的低时延和高速率服务保障，这对于安全性要求极高的自动驾驶领域尤为关键。从下图的实际测量数据看，能看到在网络切片的保障下，信号的传输速率和时延基本能够保持稳定，而无网络切片下，时延现象非常明显，且数据传输并不稳定。

▲5G 网络切片的实际应用数据
进入 2018-2019 年，通信巨头不断完善对于车联网通信平台的定义，在推出新核心芯片运算平台的同时，在技术端兼顾 4G/5G V2X 和 DRSC，力求满足不同通信基础设施场景和技术路径的商业覆盖。
在国内，2018 年 9 月召开的世界物联网博览会上，奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等汽车厂商，均发布了搭载华为 LTE-V2X(基于移动通信技术演进形成的车联网无线通信技术)车载终端的汽车，并进行了 V2X 智慧交通场景演示。华为 LTE-V2X 车载终端成为国内首个在开放道路上成功应用的 LTE-V2X 车联网终端。

▲华为车载通信终端示意图
2、智能驾驶：感知为目，通信为耳，智能为脑
自动驾驶需要感知、计算和通讯技术的全面赋能。根据 SAE（国际汽车工程学会）的标准，自动驾驶分为 L0-L5 六个等级。L0 为无自动化，完全由驾驶员完成驾驶操作；L5则为完全自动化，可由汽车完成全场景自动驾驶。汽车上的自动驾驶系统的结构大致分为感知系统、决策系统和智行系统。从 L0-L5，随着汽车和机器主导驾驶的程度逐渐上升，自动驾驶对汽车感知、决策和执行的要求也不断提高，需要汽车配备摄像头、激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达等传感器，搭载具备足够算力的芯片，并配合车联网通讯和高精度地图辅助。华为的强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建。因此，华为汽车业务的目的并不是造车，而是依靠自身在算力与通讯的能力打造先进的自动驾驶解决方案。

▲自动驾驶等级的划分定义

▲自动驾驶系统的结构
感知为目：打造摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达的“视觉”体系
车载传感是自动驾驶第一步。从 L0 的驾驶员全权操作到 L5 的完全自动驾驶，本质上是汽车系统逐步替代人类进行感知、决策、执行的过程。目前 ADAS 处于快速导入阶段，iHs 预计全球平均渗透率有望从 2015 年的 10%提升到 2020 年的 30%，其中 2020年欧洲/北美/亚洲的 ADAS渗透率分别为 86%/27%/15%。Grandview research统计 2016年全球 ADAS 市场规模为 141.50 亿美元，博世、大陆集团、Aptiv 和 Autoliv 目前市占率领先。ADAS 包括传感器、处理器、软件算法、高精度地图、执行器等功能组件；国内电子企业有望在感知层面快速切入，提供基于视觉/雷达的解决方案或零组件，在部分领域已有突破。

▲ADAS 主要功能
智能为脑：高精度地图和差分 GPS 提供位置感，MDC 提供智能计算
有了摄像头、激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达组成的”视觉”系统，以及有了 V2X的“听觉”系统，并不意味着自动驾驶的感知系统已经完善了。还需要高精地图和差分GPS 为核心的位置感知系统，一如大脑的“网格细胞”的作用，以及以 MDC 为核心的计算系统。
高精地图：车辆自主导航中最安全的可预设“轨道”。作为自动驾驶系统的重要组成部分，高精度地图专注于自动驾驶场景，在自动驾驶车感知、定位、决策、规划等模块起到重要作用，是自动驾驶解决方案不可或缺的一环。且从目前的 L3-L4 级车辆的技术方案看，自 L3 级别向上，车辆对于周报环境的监控和驾驶操控需求将全面超越驾驶员，传统驾驶员将在车辆驾驶中逐步摆脱对于汽车实时驾驶的决策责任，因此从实时角度出发，高精地图是车辆自主导航中最安全的可预设“轨道”。
差分 GPS：精度更高，为无人驾驶导航系统提供技术支持。无人驾驶要求 GPS 定位误差不超过一个车道宽度，差分 GPS 模块为无人驾驶 GPS自主导航系统的实现提供了必要的技术支持。相比传统的 GPS 技术，差分 GPS 测量会在一个测站对两个目标的观测量、两个测站对一个目标的观测量或一个测站对一个目标的两次观测量之间进行求差，大幅提升了 GPS 测量的精度，实现厘米级定位和全局定位。国内差分 GPS 供应商中较有影响力的有中海达、星网宇达等。中海达深耕北斗卫星导航产业，是国产卫星导航接收机（RTK）的先行者，产品销售网络覆盖全球逾 40 个国家，拥有超 60 个海外经销网点和 100 多家全球合作伙伴。星网宇达国内第一家推出 GPS 高精度RTK 系统，2009 年 3 月研制出国内最便宜的单频实时动态差分 GPS RTK 接收机。
计算平台+操作系统：智能驾驶的“心脏”和“大脑”。对于智能驾驶而言，MDC 像是“心脏”，给计算提供源源不断的强大动力，而操作系统，则更像是“大脑”，致力于设备的管理和使能。华为作为 ICT 的领军企业，在 2018 年发布 MDC 600，亮剑无人驾驶。2018 年 10月 15 日，在 HUAWEI CONNECT 2018 大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、平台、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile Data Center）。MDC 600 搭载华为最新的 Ascend（昇腾）芯片，最高可提供 352Tops的算力，足以满足 L4 级别的自动驾驶需求；能够支持-40 至 85 摄氏度的环境温度，遵从车规级可靠性与功能安全等级；端到端能效高达 1Tops/W；底层硬件平台搭载实时操作系统，高效的底层软硬件一体化优化，内核调度时延低小于 10 μs，ROS 内部节点通信时延小于 1ms，为客户的端到端自动驾驶带来小于 200ms 的低时延（业界一般是400~500ms），提升自动驾驶过程中的安全性。

▲华为MDC600及其核心性能参数
Ocean Connect 物联网平台赋能自动驾驶。在 2018 国际消费电子信息及通信博览会上，华为发布 Ocean Connect 车联网平台，致力于使能车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。华为 Ocean Connect 物联网平台的关键能力包括：提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力；定期发布车联网服务套件，支撑各行业伙伴快速实现各种物联网业务应用；通过分层的安全架构，实现统一安全的车辆网络接入；T-Box 或车机内置 IoT Agent，简化各类终端厂家不同协议的灵活适配；对接车企已有 IT/OT 系统，实现数据统一呈现和管理，降低企业投资成本。

▲华为的 Ocean Connect IoT 平台
3、智能动力：“三电”最为核心，“集成”概率最高
新能源汽车区别于传统车最核心的技术是“三电”，包括电驱动、电池、电控。

▲新能源汽车的三电系统
华为智能汽车与北汽蓝谷合作最为深入，预计其定位为中高端轿车，将采用双电机驱动。驱动电机系统将采用动力三合一的高集成化设计，并将应用三合一的深度整合配电系统方案。动力电池系统预计将对外合作，且快充特性为行业领先水平。
动力三合一：集成方案大势所趋， MCU、电机、减速器三位一体
考虑到行业发展趋势，预计华为将采用动力三合一方案，MCU、电机、减速器集成一体。电动汽车三合一电驱系统技术是指将电控、电机和减速器集成为一体的技术。博世（BOSCH）的三合一产品 E-axle 通过将三个原本相互独立的部件整合，三合一电驱系统壳体体积减小，线缆长度减短，生产成本降低；集成化设计的 E-axle 体积相比非集成方案可节省 20%的空间。全球和国内主流整车厂的电驱动系统设计均体现出三合一的趋势，大众、特斯拉和比亚迪均采用了集成化设计。以比亚迪 e 平台为例，动力三合一使成本降低 33%，体积减少 30%，重量减轻 25%，功率密度增加 20%，NEDC 效率提升 1%，扭矩密度增加 17%。
高压三合一：配电系统高度集成
从主流厂家方案来看，配电系统一般采用高压三合一的深度集成方案。高压三合一系统是指将 OBC（On-board Charging，车载充电机）、DC/DC 和配电箱进行集成的系统模块。高压三合一系统集成化程度高，显著降低了系统的体积和质量，有利于汽车的轻量化升级和空间布局。比亚迪的高压三合一技术全面应用后，红绿密度提升 40%，体积减少40%，重量减轻 40%，效果显著。预计华为汽车的高压配电系统同样将采用高压三合一的深度集成方案，设计理念向全球主流新能源整车厂看齐。
电池：较大概率采用三元动力电池方案
电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。动力电池系统通常由电芯、电池组、电池管理系统（BMS）、冷却系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件组成。电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极材料、隔膜、电解液。正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三 元(参数|图片)、高镍三元正极材料。目前新能源电动车，磷酸铁锂和三元锂两分天下，考虑华为智能汽车有望采取中高端的定位，预计将采用三元动力电池方案，而宁德时代和比亚迪作为国内电池的龙头，有较大概率成为华为的合作伙伴。
智能驾驶或者说智能汽车与华为的企业基因显然是匹配的，首先这是一个足够大并且充满想象力的生意。华为轮值董事长徐直军在 2018 年全连接上发布 AI 解决方案时就曾言：“每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车可能将中国 16 万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”在智能汽车的几块核心领域，如 CV2X、AI、汽车电子华为均有布局，而且汽车 Tier1 又是一个足够大的市场，博世 2017 年车相关的收入就达到了 474 亿欧元，这显然是一个对华为足够大并有足够潜力的市场，期待华为在这个市场的精彩表现。
2021年全球汽车零部件供应商百强公布：博世一骑绝尘
日前，《汽车新闻》(Automotive News)发布了2021年全球汽车零部件配套供应商百强榜，榜单根据上一年在汽车行业配套市场的营业收入/销售额对供应商进行排名。
不出意料，受疫情全球大流行影响，2021年全球汽车零部件百强榜中的绝大多数公司2020年的营收相较2019年均出现下滑。
不过，全球Top 10汽车零部件供应商的排名较去年几乎没有什么大的变化，且营收超过400亿美元的供应商仍然是两家，分别是博世和电装，与去年相同。
从排名来看，博世依旧不可动摇地稳居第一把交椅，其2020年累计营收为465.15亿美元，连续第11年蝉联冠军。亚军则是来自日本的电装，而采埃孚超越麦格纳国际升至榜单第三位。
值得注意的是，而上一年拿到第4名的大陆集团下滑至第6名，无缘榜单前五。此外，均胜汽车安全系统、美国车桥控股、马瑞利、安通林、以及库博标准汽车等排名下滑较为严重。
从国家维度来看，今年上榜的企业共来自15个国家和地区，日本有23家企业入围，美国以22家企业紧随其后，其次是德国，共有18家企业上榜。
就中国企业来看，今年共有9家企业上榜，较去年多一家。这9家企业按榜单位置先后依次是：延锋、北京海纳川、均胜汽车安全系统、中信戴卡、德昌电机、敏实集团、五菱工业、安徽中鼎密封件，以及惠州德赛西威。
背靠Mobileye/降价抢市场，经纬恒润闯关IPO背后“危机四伏”
过去几年，在汽车智能化、网联化等“新四化”转型升级的大背景下，本土汽车电子供应商迎来了全新的“突围”机会。
比如经纬恒润，其传统业务是车身控制器、灯光控制器、门控等，如今在智能网联汽车市场，基于Mobileye方案顺利进入了ADAS前装量产市场，成为国产化突围的ADAS供应商之一。
6月29日晚间，经纬恒润披露招股说明书（申报稿），拟募集50亿元用于南通汽车电子生产基地项目、天津研发中心建设项目、数字化能力提升项目及补充流动资金。
招股说明书显示，2018年-2020年，经纬恒润的ADAS产品销量分别是6.75万套、10.18万套和30.67万套，主要配套车型是上汽荣威RX5、一汽红旗H5/H7/H9/E-HS3/E-HS9、一汽解放J6/J7等，市场占有率逐年提升。
而在高级别自动驾驶领域，截止2020年底，经纬恒润也在唐山港、日照港共投放了10多台智能驾驶港口车进行商业化运营。
不过，尽管经纬恒润在ADAS系统、高级别自动驾驶等领域都有不错的突围成绩，但这背后不容忽视的危机也很多，例如毛利率持续下滑、多个大客户开始切换供应商等等。
一、主营业务毛利率持续下降
背靠Mobileye，经纬恒润先后拿到了一汽资本、上汽恒旭、广汽资本、北汽产投等车企的投资，也使得其营业收入实现了稳步增长。
招股说明书显示，过去的2018年-2020年，经纬恒润营业收入分别是15.39亿元、18.45亿元、24.79亿元，实现归属上市公司的净利润分别是1578.8万元、-2610.77万元、9964.37万元，净利率分别是1.03%、-1.42%、4.03%，低于德赛西威、中科创达等同行业上市公司。

比如2020年，经纬恒润的净利率是4.03%，但德赛西威同期达到7.62%、华阳集团达到5.33%，而中科创达则达到17.12%。

这背后，与其主动降价抢占智能网联汽车市场导致主营业务毛利率持续下降，以及研发投入大等有很大的关系。
经纬恒润成立于2003年，是综合型的电子系统科技服务商，专注于为汽车、高端装备、无人运输等领域提供电子产品、研发服务及解决方案和高级别智能驾驶整体解决方案。其中，汽车电子产品是经纬恒润最大的收入来源，2020年的营业收入占比超过70%。
招股说明书显示，经纬恒润的汽车电子产品包含智能驾驶电子产品、智能网联电子产品、车身和舒适域电子产品、底盘控制电子产品、新能源和动力系统电子产品等。

车身和舒适域电子产品包括防夹控制器、车身域控制器、智能座舱感知系统等，过去三年，该产品营业收入分别是6.17亿元、6.69亿元、8.48亿元，占公司总营业收入的比例是40.26%、36.33%、34.28%。
而智能驾驶电子产品包含智能驾驶域控制器、毫米波雷达、车载摄像头、驾驶员监控系统、自动泊车等，过去三年，该板块的营业收入由6820.78万元增长至4.03亿元。
智能网联电子产品则提供包含远程通信控制器（T-BOX）、网关（GW）产品，过去三年该产品的营业收入分别是1.01亿元、2.55亿元、3.52亿元。
上述三大产品作为经纬恒润的核心产品，近三年均出现了毛利率持续下滑的情况。比如智能驾驶电子产品毛利率已经从36.73%下滑至25.65%，智能网联电子产品则从28.01%下滑至15.83%，毛利率下降幅度较大。
经纬恒润在招股说明书中表示，公司的智能网联电子产品等为抢占市场，主动对价格进行了降价，使得其毛利率下降较多，但收入却呈现了较大幅度的增长。
一直以来，汽车电子市场主要由博世、大陆、采埃孚等国际巨头垄断，但最近两年，除了经纬恒润之外，福瑞泰克、智驾科技、东软睿驰、宏景智驾等企业均陆续实现了前装突围。
资料显示，经纬恒润从2010年开始从事智能驾驶电子产品的研发工作，目前已经形成了针对不同等级智能驾驶功能需求的平台化产品解决方案，并且成功配套上汽荣威RX5、一汽红旗H5/H7/H9/E-HS3/E-HS9、一汽解放J6/J7等车型。
而在高级别自动驾驶领域，经纬恒润已经形成了包括单车智能解决方案、智能车队运营管理解决方案和车-云数据中心解决方案的完整港口Maas解决方案，目前已经在青岛港、唐山港、日照港开展运营。
显然，智能网联业务已经成为经纬恒润重要的收入来源，过去几年也保持了不错的增长势头，但其乘用车前装（前向）ADAS搭载上险量在2020年才刚迈过第一道门槛，未来还面临着诸多的不确定性因素。
对于国产ADAS公司来说，10万套、30万套、50万套到100万套每年的乘用车前装搭载量将是必须要逐个迈过的市场门槛。
二、危机四伏
不可否认，经纬恒润过去几年的营业收入实现了稳步增长，但其未来却充满了变数。
首先是大客户方面。招股说明书显示，过去三年，经纬恒润来自前五大客户的营业收入占当期营业收入的比重分别为 42.62%、 50.48%和 52.56%，客户集中度较高。
具体来看，经纬恒润2020年前五大客户有中国一汽、中国重汽、北汽、上汽等，而2019年前五大客户则是中国一汽、北汽、广汽、上汽、安通林，这些大客户不少都是其投资方。
资料显示，经纬恒润目前已经获得4次投资，投资方包括一汽资本、上汽恒旭、广汽资本、北汽产投等。招股说明书显示，中国一汽、上汽、北汽三大投资方过去三年均位列经纬恒润前五大客户的名单之中。

一汽是经纬恒润最为重要的客户，其产品在红旗和解放品牌中均有搭载。数据显示，过去三年，经纬恒润来自一汽集团的营业收入占当期营业收入比重分别为 10.23%、 26.30%和 27.83%。
然而，去年中国一汽与东软集团、东软睿驰共同成立了联合创新中心，共同在整车设计、智能网联、软件开发、汽车电子等领域进行合作，而在红旗最新推出的部分车型当中，东软集团已经拿到了5G Box的量产项目。
此外，有消息称，部分红旗车型未来几年也将在ADAS供应商上进行切换，这将对经纬恒润的业绩造成一定的潜在冲击。同时，东软睿驰也已经在解放商用车实现大规模ADAS前装落地。
与此同时，虽然经纬恒润为上汽旗下荣威RX5提供了智能辅助驾驶产品，但如今上汽主推的高端智能电动车智己L7选用的则是英伟达的自动驾驶方案。
其次是竞争对手众多。除了博世、大陆集团、安波福、采埃孚等国际知名Tier1企业之外，经纬恒润还面临着华为、德赛西威等国产Tier1企业的竞争，而随着几年ADAS相关功能法规标准的陆续落地执行，市场竞争还将更加激烈。
根据高工智能汽车研究院数据显示，2020年国内新车前向ADAS搭载方案Tier1供应商市场仍处于高度集中的状态，博世、大陆、电装、安波福、采埃孚五家企业合计占据超九成的市场份额。
不可否认的是，在汽车电子领域，博世、大陆、安波福等国际Tier1巨头在团队规模、技术储备、产品覆盖等方面都具备了经纬恒润无法比拟的优势。而且这些厂商还在不断加大本地化战略。
比如，大陆集团，不仅推出了适用于中国本土市场的系列产品，还致力于做到供应链本土化、团队本土化，以提供更低价、更系统化的产品和解决方案。
然而，作为Mobileye在中国的本土合作伙伴之一，经纬恒润还面临着Mobileye在中国的其他合作伙伴——知行科技、易航、伯特利等公司的直接竞争，还有采埃孚、安波福、法雷奥等Mobileye全球合作伙伴。
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