佛山组团型城市特征下交通拥堵治理策略探讨李旺_1

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2024年5月5日发(作者：)

佛山组团型城市特征下交通拥堵治理策略探讨 李旺

发布时间：2021-10-30T01:39:37.495Z 来源：《基层建设》2021年第22期 作者： 李旺

[导读] 总结分析佛山组团城市特征下存在的交通问题，探讨交通拥堵治理策略

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 广东深圳 518000

摘要：，从精细治理、软硬兼施、慢行重塑和四网融合四个方面提出更精细化、人性化的治理措施，缓解交通拥堵问题，改善市民出

行环境与质量，建设人民满意交通。

关键词：组团型城市；交通拥堵；精细化

佛山是广东省第三大经济体，2019年成功跻身GDP“万亿俱乐部”，长期经济高速发展也带来了大城市通病——交通拥堵。近年来佛山

持续开展交通拥堵治理工作，取得了突出成绩，但由于小汽车无序过快增长，传统依赖道路建设增加供应的治理措施难以为继。随着“强中

心”战略推进，佛山力图做大做强中心城区，来吸引周边各个组团人群过来居住、办公和消费等，在这种组团型城市特征下面临的交通问题

也呈现与普通城市不同，需要在治堵工作中要予以重点考虑，因地制宜、因势利导。

1 组团型城市特征下交通问题

佛山历史沿革悠久，经历了行政区整合到分散的多个过程，2002年以后撤县设区，形成现在的佛山市辖五区。城市特殊的演变过程也

产生了较为独特的组团式城市特征，除全市中心城区外，顺德大良容桂副中心、三水西南街道和高明荷城街道均是各自区的核心区，在

2013版城市总体规划中也提出了“1+2+5”的组团式城市空间发展结构，如图1 所示[1]。佛山属于典型的中等密度多组团型城市，中心城区人

口就业密度仅为广州的一半，职住平衡率明显高于广州，市民出行大多以组团内部为主，比例高达94.2%，跨组团出行比例5.8%，明显低于

广州的20.3%[2]。出行距离虽然持续增长但仍低于其他城市，通勤出行距离仅为5.5公里，远低于深圳的8.5公里、广州的8.4公里和北京的13

公里。换言之，市民已经习惯了在组团内部的短途出行，这种城市特征下也面临一些突出的交通问题亟待解决。

图1 佛山组团型空间结构（城市总体规划）

1.1 拥堵来得快、去的快，集中爆发但能在短时间内消散

与摊大饼式的城市相比，组团型城市交通出行在时间和空间分布上更为集聚，容易在短时间集中爆发。目前佛山高峰期拥堵时长约为

30分钟，拥堵状况能够在1小时内迅速消散，与广州、深圳1-2小时的拥堵时间相比更短、拥堵指数更低，市民开车通勤的幸福感相对一线

城市较高。但这种拥堵特征往往就会带来一些关键的通道、节点上的高度拥堵。

在空间分布上，全市交通出行更多集中在禅桂新核心区、大良容桂副中心等各组团中心城区内部，如图2所示，这就导致拥堵在空间分

布上也相对集中，突出表现为高峰期跨区联系主要通道交通一般运行较为顺畅，而各组团中心城区内部的主要干道交通运行缓慢，出现拥

堵状况，这样的特征与环状（北京）、带状（深圳）城市是非常不同的。2020年佛山全市路网中统计有拥堵数据的主要道路有6267条，总

计10254公里。其中在通勤日高峰时段有 2128条道路速度低于25公里/小时，总计1564.54公里，占全市路网的15.3%[3]，可见主要的交通拥

堵集中在关键通道和节点上。

图2 出行密度空间分布

1.2 小汽车使用强度和依赖度高，出行时间呈现出“三峰”特点

佛山小汽车综合成本（拥有+使用）一直较低，与北上广一线城市相比，该成本只是上述城市的1/3左右。以路内停车收费标准为例，

一类区全天最高限价仅为60元，与广州、深圳100-200元的标准相比仍然较低。那么，过低的综合成本就导致了小汽车的高速增长和使用强

度居高不下，单日平均使用强度2.65次，高于国内一线城市（深圳2.35次、北京2.54次）。根据2020年居民出行调查数据显示，佛山通勤出

行时间分布除了早晚高峰突出外，还存在一定比例的午高峰，占全天出行比例的6%左右，见图3，这与佛山组团城市特征是密不可分的，

由于较高的职住平衡度，会存在一些中午往返单位和家的通勤出行，也进一步加剧小汽车使用强度的增加。

图3 全市通勤日出行时间分布

图4 不同出行距离下交通方式结构的变化

1.3 出行距离非常适合发展慢行交通，但慢行出行比例仍然偏低

佛山全方式出行比例仅为4.4公里，是发展慢行交通的优势距离，在交通拥堵日益严峻的情况下，步行、自行车和电动自行车出行能够

适当地分担短途出行交通需求，对于缓解主要通道的交通拥堵具有重要意义。然而随着机动化进程加快，小汽车快速增长，慢行交通的地

位不断下降，在道路新建和改造过程中通过牺牲慢行空间来满足机动化通行的案例屡见不鲜，导致慢行设施匮乏、慢行空间不足。目前，

全市慢行交通比例仅为45.9%（小汽车为32.8%、摩托车为12.9%），从图4不同出行距离的方式结构分布来看，由于公共交通（常规公交

+轨道交通）整体出行比例偏低，2公里以上的出行小汽车基本占主导地位，即使在慢行的优势距离2-4公里内，小汽车出行依旧充满竞争

力，这对于交通可持续发展是十分不利的。

1.4 城市轨道交通短期内很难发挥效能，公交系统竞争力明显不足

佛山轨道交通建设可谓是“起个大早、赶个晚集”。自2010年广佛线通车后，城市轨道交通建设就开始刹车，与全国如火如荼建地铁的

大环境相悖。十年过去了，通车线路仅有广佛线一条，里程21.5km，在全国排42名（我国运营城市轨道交通城市达43个）。目前广佛出行

总量达180万人次/日，广佛线承担其中的30%，由于单条广佛线供给能力有限，高峰期客流基本饱和，轨道一期红利不断递减。目前，全市

机动化出行方式中小汽车出行占绝对主导地位，占比60.6%，而公共交通（常规公交+轨道交通）仅占比11.8%，公交系统竞争力明显不足，

交通出行结构优化遭遇瓶颈。在建轨道2号线一期和轨道3号线预计在2022年左右才能通车，短时间内轨道交通网络化大运量效能很难发

挥。另外，根据前述分析全市多以组团内部交通出行为主（占比约95%），而在建两条线路形态呈现“十字交叉线形”，与既有的广佛线在中

心城区内部形成了一个“小网络”，与组团市城市交通出行特征的匹配度不高，覆盖范围不广、网络效应不足，如图5所示。

图5 轨道交通建设分布

2 综合治理策略探讨

因此，为了解决组团型城市特征下所反映出来的交通问题，佛山在新一轮治堵工作中应重点由增量扩张转向存量挖潜，在存量土地和

存量空间上做文章，推动交通治理更加精细化、高质量发展，从而更有效地缓解交通拥堵，切实改善人民群众出行环境，建设人民满意交

通。

2.1 精细治理：持续推进拥堵通道和节点治理，体现绣花功夫

在全市各组团中心区推进“短平快”精细化交通工程改善，重点解决组团内主要干道和关键节点上的交通拥堵问题，契合组团城市交通

出行特征，如图6所示。结合各道路和交叉口实际情况，制定精细化改善方案，主要包括交叉口渠化、设置待行区、借道左转、交叉口展

宽、单行交通组织、潮汐车道等措施，提升道路或节点通行能力达10%-20%。另外，将前两轮治堵工作积累下来的宝贵经验，向三水和高

明区传导，充分调动各区的主观能动性，排查各区中心城区早晚高峰交通特征，对于机动化发展初期遗留的交叉口尺度过大、进口道未展

宽、主辅道进出“X”型交织严重等缺乏精细化设计的重点通道，开展详细改善方案研究，减少因设计不合理造成的交通拥堵，提高道路资源

利用率。

2.2 软硬兼施：合理调控小汽车使用强度，降低使用依赖度

国家发改委、生态环境部和商务部联合印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，其中提出“严

禁各地出台新的汽车限购规定”。受国家政策影响，类似佛山这种二线城市很难再对小汽车的保有和增量进行管控。那么，在源头难以控制

的情况下，佛山应重点探索其他“经济调节+行政管理+绿色引导”的需求管理手段，对小汽车的使用强度进行调控，逐步引导私人交通向公

共交通转移。

硬性措施主要有提高路内停车收费、高峰期小汽车尾号限行等。佛山应重点在全市范围内推广路内停车收费政策，严格执行分类分区

停车收费标准，自上而下形成“停车自付”的管理理念，提升小汽车使用成本。另外，在拥堵集中的重点区域可探索实施高峰期尾号限行，

在时间和空间上分流交通需求，这对于组团型城市是十分重要的。软性措施主要有鼓励自愿停驶、推广校园巴士、落实TOD发展战略等。

贯彻公共交通引导城市发展理念，对近期通车轨道站点进行TOD控制方案研究，对周边用地进行控制预留，配套交通基础设施，通过围绕

轨道站点高强度开发，促使人口、岗位向轨道沿线集聚，从源头上减少交通需求。

2.3 慢行重塑：完善慢行设施，提升短途出行吸引力和竞争力

在当前共享和私人电动自行车快速发展时期，通过完善车道设施，能够更有效地吸引4公里以内短途交通出行方式转移，从而降低小汽

车短途的使用需求，一定程度上缓解交通拥堵。因此，要持续开展非机动车通行环境整治行动，推进自行车及电动自行车道建设工作，按

照一年基本完成、半年完善提升的工作目标，在全市重点区域内新建、提升自行车及电动自行车专用道1500公里，2021年完成600公里建设

提升任务，并建成8条示范路，施划独立路权，为市民提供安全、便捷、舒适、连续的骑行环境，满足非机动车出行需求。另外，在城市道

路空间分配和使用时要突出“人本位”思想，改变传统“车本位”的设计理念，要进一步强调交通、商业、服务、景观等功能有机融合，通过

改造慢行设施、完善商铺立面、增设休闲设施、构建智慧交通、完善标志标线等手段，激发慢行街区活力，实现从“道路”向“街道”的转

变，打造充满活力的高品质、示范性公共活动空间[4]。

图6 全市拥堵路段和拥堵点治理分布

2.4 四网融合：优化调整轨道接驳公交线网，延展轨道辐射范围

对近期通车的轨道2号线一期、3号线和广州7号线西延的站点交通接驳体系进行规划研究，落实“零距离”换乘理念，进一步完善轨道线

网、道路网络、公交线网、慢行网络配套设施建设，如图7所示。重点提高慢行交通功能定位，解决“最后一公里”问题，逐步构建“轨道+公

交+慢行”一体化绿色出行体系，全面提升在中长距离出行中绿色交通的吸引力和竞争力，优化交通结构。另外，重点优化与之配套接驳的

公交线路，扩展地铁站点的覆盖和服务范围。尤其是针对一些大型社区公交站点少、接驳距离远、公交需求大的情况，要开展公交社区方

案研究，通过片区公交微循环小巴和响应式创新服务，实现片区内公交招手即停、即停即走，为轨道交通快速输送和喂给客流。

图7 轨道站点接驳方案示例

3 结语

从明清时代的“天下四大聚”到如今高速发展的粤港澳湾区广佛极点，随着人们对城市生活和品质要求的不断提升，佛山也在城市规划

和交通发展过程中也越发重视品质化、精细化提升，更好地促进“城产人”融合，走内涵发展道路，实现城市环境、面貌和品质的华丽“蝶

变”[5]。结合佛山交通问题实际，重点针对组团式城市特征所带来的交通拥堵，探讨交通综合治理的策略和措施，力争最大程度缓解城市交

通拥堵，创造和谐宜居、绿色健康的城市环境，提升交通出行品质，保障交通运行效率，满足城市、社会和经济发展的需求。

参考文献：

[1]佛山市城市规划设计研究院.佛山市城市总体规划（2011-2020年）[R].2011.

[2]佛山市城市规划设计研究院.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.佛山市综合交通规划修编（2019-2035年）[R].2019.

[3]佛山市交通运输局.2020年佛山市道路交通运行年度报告[R].2020.

[4]交通运输部.交通强国建设纲要[M].2019.

[5]汪光焘.城市交通治理的内涵和目标研究[J].城市交通.2018.

等。

作者简介：李旺（1989—），男，吉林省榆树市，交通运输规划中级工程师，研究方向为交通规划、交通拥堵治理、慢行交通改善

本文标签： 交通城市出行佛山组团