ATS子系统基本原理

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2024年1月22日发(作者：)

ATS子系统基本原理

ATS子系统（以下称为ATS系统）主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行 实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。

一、ATS系统的基本概念

ATS系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔、信号等设备运行状态的监督和控制，给行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理。

ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。

ATS系统功能主要刨舌：时刻表编辑、列车运行监事、列车自动调整、自动抖陌哒尽各等。ATS工作方式为集中管理，分散控制。

ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有与时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。

ATS系统负责监控列车的运行，是非安全系统。

二、ATS系统组成

ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统及列车发车计时

器等组成。

控制中心设备属于ATS系统，是ATC的核心。用于状态表示、运行控制、运行调整、车次追踪、时刻表编制及运行图绘制、运行报告、调度员培训、与其他系统的接口。

控制中心ATS设备主要包括：中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训／模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室，控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室，运行图工作站设于运行图室，绘图仪和打印机设于打印室，培训／模拟工作站设于培训室，UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。

（1）中心计算机系统

中心计算机系统包括：控制主机、COM通信服务器、ADM服务器、TTE服务器、局域网及各自的外部设备。为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主／备双套热备方式，可自动或人工切换。系统能满足自动控制、调度员人工控制及车站控制的要求。

实际的进程映像都存储在COM服务器上。所有从联锁和外围设备发送来的数据都由COM服务器最先得到和处理。一些应用功能也由COM服务器激活，并在此服务器上运行，如列车自动调整、自动列车跟踪、自动进路设置等功能。因此，COM服务

器是自动调整功能的核心部分。

ADM服务器（系统管理器）用于系统数据存储，处理所有不受运行事件影响的数据，如系统配置、计划时刻表、计划运行图等。通常在系统启动时或收到一个询问指令时或对某一设备的参数进行设置时才需要。列车自动调整功能所需要的计划时刻表数据，就是在系统启动时从ADM服务器中读得的。

TTE服务器（时刻表编辑器）建立离线时刻表的操作者平台。时刻表的编译也是TTE服务器的任务。ADM服务器存储的计划时刻表由TTE服务器提供。

（2）综合显示屏

综合显示屏用来监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成。

（3）调度员工作站及调度长工作站·

调度员工作站及调度长工作站，用于行车调度指挥，与ATC计算机系统接口，是实际操作平台，使调度员能在控制中心监视和控制联锁设备及列车的运行，如需要可显示计划运行图和实迹运行图。调度员能将系统投人列车自动调整，必要时可人工干预。典型的配置是32位台式机、显示器、键盘（带功能键）、鼠标。设两个调度员工作站，它们与正线运转有关。调度长工作站是备用控制台，它能替代或扩大其他两个工作站中任一个的工作。

（4）运行图工作站

用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行

时刻表的编辑、修改及管理。

（5）培训／模拟工作站

培训／模拟工作站配有各种系统的编辑、装配、连接和系统构成工具以及列车运行仿真的软件。它可与调度员工作站显示相同的内容，有相同的控制功能，能仿真列车在线运行及各种异常情况，而不参与实际的列车控制。实习调度员可通过它模拟实际操作，培养系统控制和各种情况下的处理能力。

（6）打印机服务器、绘图仪和打印机

打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表。

（7）维修工作站

主要用于ATS系统的维护、ATC系统故障报警处理和车站信号设备的监测。

（8）局域网

把本地和远程工作站、服务器的 PLC连接在一起。以太网允许各成员间进行高速数据交换（10 Mbit/s）。

（9）UPS及蓄电池

控制中心配备在线式UPS及可提供30 min后备电源的蓄电池。

运行控制中心一般设在城市轨道交通线路的较大车站，它配套现代化、高性能、模块化的控制系统，是基于灵活的工作站结构。工作站的硬件设置相同，所不同的是扩展的内存和接口板，具有与分散的联锁设备、综合自动化系统、旅客向导系统等通信

的界面。控制中心与各站联锁设备间由遥控系统联系，如过程连接单元完成所有分散接口与联锁装置及ATO系统的通信控制，车辆段服务器把车辆段的两台远程MMI与控制中心连接起来。

2．车站设备

车站分集中联锁站和非集中联锁站，设备不同。

（1）集中联锁站设备

集中联锁站设有一台ATS分机，是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备接口，用于连接联锁设备和其他外围系统，采集车站设备的信息，传送控制命令，使车站联锁设备能接收ATS系统的控制，以实现车站进路的自动控制。为从联锁设备取得所需数据，配备了采用可编程控制器的远程终端单元。采用模块化设计，扩展十分容易。它还控制站台上PIIS的列车目的显示器、列车到发时间显示器和发车计时器DTI。

车站ATS设备的功能有：

①接收、存储其管辖范围内当日的列车计划时刻表；

②根据计划时刻表及列车运行情况，自动控制及办理管辖范围内的列车进路，包括进、出正线，终端站折返进路等；

③特殊情况下，可以按控制中心设定的运行间隔控制列车运行；

④根据计划时刻表自动控制列车到站及出发时刻；

⑤采集管辖范围内的所有各车站的列车运行信息、设备工作状态，并将这些信息送至控制中心ATS；

⑥实现本管辖范围内的列车车次追踪；

⑦控制无道岔车站的RTU设备，并向相邻的ATS设备传送有关信息；

⑧控制ATO地面设备，向列车传送运行控制信息。

(2）非集中联锁站设备

非集中联锁站不设ATS分机。非集中联锁站的PTI, PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系。有岔非集中联锁站的道岔和信号机由集中联锁站的计算机控制，通过集中联锁站的ATS分机接收ATS系统的控制命令。

3．车辆段设备

（1）ATS分机

车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内存车库线的列车占用及进／出车辆段的列车信号机的状态，在控制中心显示屏上给出以上信息的显示，以便控制中心及车辆段值班员及车辆管理人员了解段内停车库线列车的车次及车组运用情况，正确控制列车出段。

（2）车辆段终端

车辆段派班室和信号楼控制台室各设一台终端，与车辆段ATS分机相连，根据来自控制中心的实际时刻表建立车辆段作业计划。

车辆段联锁设备，通过ATS分机与控制中心交换信息，实现段内运行列车的追踪监视，车辆段与控制中心间提供有效的传输通

道，距离较长时用MODEM。

4.列车识别系统（PTI )

PTI设备是ATS车次识别及车辆管理的辅助设备，其由地面查询器环路和车载应答器组成。地面查询器环路设于各站。PTI设备用于校核列车车次号。当列车经过地命面查询器时，地面查询器可采集到车载应答器中设定的列车车次号，并经车站ATS设备送至控制中心，校核是否与中心计算机列车计划中的车次号一致，若不相同则报警并进行修正。

5．列车发车计时器（TDT)

TDT设备设于各站，为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示，提示列车按计划时刻表运行。正常情况下，在列车整列进人站台后，按系统给定站停时间倒计时显示距计划时刻表的发车时间，为零时指示列车发车；若列车晚点发车，则TDT增加停站时间的计时。在特殊情况下，若实施了站台扣车控制，TDT给出“H"显示；如有提前发车命令，TDT立即显示零；列车通过车站时TDT显示“＝”。

二、ATS系统的基本要求

1．同一ATS系统可监控一条或多条运营线路，多条运营线路共用，可实现相关线路的统一指挥，并且也有利于实现资源的共享。

监控多条运营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力。

2. ATS的计算机及网络系统应采用冗余技术，应设调度员工作站、调度长工作站、时刻表编辑工作站、工程师工作站，以及其他必要的设备。调度员工作站的数量，根据在线列车对数、线路长度和车站数量等因素合理配置。

3.运营线路上的车站应纳入ATS系统监控范围，涉及行车安全的应急直接控制应由车站办理。车辆段、停车场可不全部列人系统监控范围。

4. ATS系统应满足列车运行交路的需要，凡有道岔的车站均应按具有折返作业处理。

5.出人车辆段、停车场的列车不应影响正线列车的运行。

6.系统故障或车站作业需要时，经控制中心调度员与车站值班员办理必要的手续后，可实现站控与遥控转换，车站值班员也可强行办理站控作业。站控与遥控转换过程中，不应影响列车运行。

7．列车进路控制应以联锁表为依据，根据运行时刻表和列车识别号等条件实现控制。

8. ATS系统应具有良好的实时控制性能。系统处理能力、设备空间等应留有余量。信息采集周期宜小于2.0s。

9. ATS系统可与计算机联锁或继电联锁设备接口；ATS系统的进路控制方式应与联锁设ATS系统具有下列主要功能：列车运行情况的集中监视和跟踪；列车运行实迹的自动记录；时刻表自动生成、显示、修改和优化；自动排列进路，按行车计划自动控制道旁爵信号设备以接发列车；列车运行自动调整；列车运行和设

备状态自动监视；调度员操作与设备状态记录、运行数据统计及报表自动生成；运输计划管理、输出及统计处理；实现沿线设备及列车与控制中心之间的通信；列车车次号自动传递；车辆修程及乘务员管理；系统故障复原处理；列车运行模拟及培训；乘客向导信息显示。

（1)列车监视和跟踪

进行在线列车的监视、跟踪、车次的移位及显示。

①列车监视列车监视是用计算机来再现列车的运行。列车运行由轨道空闲和占用信号来驱动。列车由车次号来识别。ATS给MMI、旅客信息显示系统、模拟线路表示盘提供列车位置和车次号。

②车次号输人、追踪、记录和删除

列车车次号是ATS功能的先决条件，必须在固定时间内提出。当列车由车辆段或其他地点进人正线运行时，ATS系统将根据计划时刻表自动给计划车加人车次号。列车车次号输人用于修改和确认列车车次号。输人方式有：在读站自动输人车次号、时刻表系统提出车次号、系统自动生成虚假车次号、调度员人工输入。

车次号在该列车通过读站时被记录，出错时调度员可用另一车次号予以替代。

车次号从列车在车辆段开始至全部正线连续追踪，在中心表示盘及显示器上的车次窗内随着列车运行的位置动态显示。调度员可人工修改，并能由车次查出对应车组号。

车次号删除是从ATS系统中清除车次号记录，在被监视到离去本区段、被覆盖时删除，也可人工删除。

③列车运行识别

列车运行由轨道占用信号从“空闲”到“占用”的翻转来识别。列车运行被监测到，就在计算机内再现。

④集中显示

控制中心表示分为大屏表示盘（目前用得较多的是背投式，等离子显示屏正在逐步推广）和显示器。在站场布置图上显示正线全线列车运行及信号设备的工作状况，如列车位置及车次号、信号显示、道岔位置、轨道电路状态、进路状态及开通方向、车站控制状态（站控或遥控）、行车闭塞方式（自动闭塞或站间闭塞）、站台扣车状态、信号设备报警等，以及根据调度员的需要在显示器上显示车辆段内列车运用状况及各种报告。

（2）时刻表处理

包括安装、修改、存储时刻表，描绘、显示和打印实迹运行图。

备的进路控制方式相适应；ATS系统控制命令的输出持续时间应保证继电联锁设备的可靠动作，其与安全相关的接口应有可靠的隔离措施。

10. ATS系统宜从时钟系统获取标准时钟信号。

三、ATS系统主要功能

系统提供时刻表编制用的数据库，通过调度员的人工设置如

站停时间、列车间隔、轨道电路布置等数据产生计划时刻表。每天运营前将当日使用的计划时刻表从控制中心传至车站ATS分机。

系统储存适合于不同运行情况的多套时刻表；根据时刻表自动完成列车车次号的跟踪与更新；自动生成时刻表。

控制中心ATS根据列车运行的实际情况自动绘制列车实迹运行图。

系统随时对时刻表的状态进行比较。利用车次号和列车位置可以对一列车的计划位置和实际位置进行比较。在发生偏离（早点或晚点）时，系统一方面通过适当的显示通知调度员，另一方面自动产生相应的纠正措施。

(3）自动建立进路

控制中心能对列车进路、信号机、道岔实现集中控制，可根据当日列车运行计划时刻表自动控制列车运行，包括：自动办理正线各种进路并控制办理的时机，自动控制列车驶人、离开正线的时机，自动控制车站列车停车时间及发车时机。必要时，通过办理控制权转移手续，可将控制权转移至车站。

调度员必要时可以人工控制，包括人工建立及取消正线各种进路等。调度员的人工控制命令在执行前均由中心计算机检查其合理性，并给出提示。

自动建立进路的功能是形成控制道岔位置的命令和在适当时间向信号系统发送这些命令。将列车车次号和位置信息、道岔位

置和已选信号系统的信息提供给自动建立进路系统，命令的输出由接近列车的监测和进路计划来控制。

（4）列车运行调整

不断地对计划时刻表与实际时刻表进行比较；通过调整停站时间自动调整列车按计划时刻表运行，在此基础上自动产生列车的出发时间。在装备有ATO的线路上能通过对列车运行等级的设置实现对列车运行的自动调整。

调度员也可通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。

（5)旅客信息显示系统

用来通知等待的乘客下一列车的目的地和到达时间。

（6)列车确实位置识别

列车识别码由司机在开始旅程前选定，由列车自动发送。

（7）服务操作

操作员能修改数据库、列车参数、控制与显示数据库信息。

（8）仿真及演示

系统仿真是通过仿真手段，离线模拟列车的在线运行，主要用于系统的调试、演示以及人员培训，是一种必不可少的运行模式。它与在线控制模式几乎完全相同，唯一的差别是列车定位信息不是实际获取，而是随车次号的设置而出现。仿真模拟运行能够模拟在线控制中的所有功能，但它与现场之间没有任何表示信息和控制命令的信息交换。

培训／演示系统具有模拟时刻表，模拟列车运行的调度等，可记录、演示，据此对学员进行实际操作的培训。

（9）遥控联锁

联锁设备由远程控制系统操作，它提供了与运营控制系统的接口界面。

（10）运行报告

ATS能记录大量与运行有关的数据，如列车运行里程数、实际列车运行图、列车运行与计划时间的偏差、重大运行事件、操作命令及其执行结果、设备的状态信息，设备的故障信息等。ATS系统所记录的事件都应该有备份。通过选择，可回放已被记录的事件；提供数据备份和恢复功能，并可回放和查询；提供运行分析报告。

ATS中心可提供多种报告，辅助调度员了解列车运行情况，以及系统工作情况。调度员还可调用列车运用计划并进行修改，并可登记、记录、统计数据、离线打印。

ATS系统可按用户的要求提供各种统计功能，以完成各种统计报表（如日报表、周报表、月报表等）。

（11)监测与报警

能及时记录被监测对象的状态，有预警、诊断和故障定位能力；监测列车是否处于ATP保护状态；监测信号设备和其他设备结合部的有关状态；具有在线监测与报警能力；监测过程应不影响被监测设备的正常工作。

在相应工作站上，报告所有故障报警的状况并予以视觉提示，直到恢复正常状态为止。重要的故障以音响报警提示，直到确认报警状况为止。

要报警的不正常状况包括：轨旁ATC系统内的故障；轨道电路和轨旁设备内的故障；车载ATC系统和车辆设备内的故障；通过TWC传送的车载ATC状态信息和在DTS（光纤通信系统）设备内检测出并由DTS报告的故障。

四、ATS系统基本原理

1.自动列车跟踪

列车追踪系统是监视受控区域内列车的移动的。不论是自动还是人工方式，每列列车与一个列车车次号相关连。当列车由车辆段进人正线运行时，ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加人车次识别号。根据对来自联锁设备的信息的推断，随着列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。列车移动在调度员工作站上的车次号窗内以列车识别号显示出来。车次号按先到先服务的原则显示。

（1）列车识别号报告

每次列车准备进入运营时，它将自动地被分配一个列车标识，根据预先存储的列车时刻表来命名进人系统的列车。根据列车跟踪，显示列车标识并能在显示器上移动列车标识。

列车识别号包括目的地号、序列号和服务号。目的地号规定列车行程终到地点。

参序列号按每次行程自动累增。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。

如果某一列车出现在列车追踪系统所监视区域，该列车识别号必须报告给列车追踪系统。列车识别号报告给列车追踪系统的方法有：手动输人、用读点（PTI)读人、从列车时刻表中导出、在步进检测中产生。

当无法自动导出列车识别号时必须手动输入。调度员在其监视区的第一个区段输人列车识别号。如果该区段已被某一列车识别号占用，则不能输人列车识别号。

在系统的边界点，例如在车站，可安装检测接近列车的PTI。当多次读人的车次号被传输时，列车自动追踪系统可以识别出这些读数属于这一列车。

列车运营是由时刻表决定的，时刻表系统建议列车的识别号。将车次号输人到相应进人的区段，按它们的出现顺序调用。

步进是列车号从一个显示区段移动到下一个与列车移动相应的显示区段的前进。当轨道区段发生从空闲到占用的状态变化，或轨道区段发生从占用到空闲的状态变化，或来自PTI的有效列车数据的输人，或来自OCC MMI功能的人工步进命令的输人时都会产生步进。如果由于故障不能自动步进，也可以手动步进。

（2）列车识别号跟踪

自动列车跟踪要完成：列车号定位、列车号删除、车次号处理。

a.列车号定位

列车号向轨道区段的分配由下列任一情况所启动：

在列车离开车辆段的地点，一个向正线方向的列车移动被识别，列车号从时刻表数据库取出；

来自PTI的有效列车数据输入；

来自OCC MMI的一个列车号插人或修改的输人，或在没有列车号能被步进到的位置识别到一个列车移动时，依照时刻表产生一个列车号。

b.列车号删除

当步进超出自动列车跟踪功能的监控范围，或从OCC MMI功能输入一个人工删除命令时列车号被删除。

c.车次号处理

车次号处理包括：从OCC MMI功能输人一个新的列车号、输人列车识别号、更改列车识别号、删除列车识别、人工步进列车识别号、查询列车识别号。

2.自动排列进路

通过列车进路系统，实现了进路的自动排列。这可以节约调度员大量的操作工作量。其功能就是将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去。

调度员可在任何时候都绕过列车进路系统，用手动方式办理进路。列车进路系统则在可用性检查中检测这一行动。列车进路系统可由调度员关闭，这一点是必要的，因在当调度员人工办理

进路时，要避免列车进路系统发出命令的危险。列车进路系统可以为某些信号机、某些列车和某些联锁而关闭。

只有正常方向才考虑自动选路，反方向要受到OCC MMI的干预。

（1)运行触发点

列车进路系统只是在列车到达某一特定地点时才被启动，该特定地点称为“运行触发点”。运行触发点的位置必须进行配置。运行触发点的选择应能使列车以最高线路允许速度运行。但运行触发点又不能发生得太早，否则其他列车可能会遇到不必要的妨碍。为此，可以确定一个延时时间来决定输出列车进路指令的时间。该时间称之为“接通时间”，由最长指令输出时间、联锁最长设定时间、列车到达接近信号机之前司机看到和作出反应的时间、预留的时间等来决定。

在驶近列车进路始端时，可以确定多个运行触发点。这样就可以保证列车进路系统的可靠工作，即使在出现问题而未发送出列车位置的情况下也能保证其可靠性。对于每一条进路，应在其他始端的前方，配置一个附加的一、称之为“重新建立”的运行触发点。

对每个运行触发点，要对启动列车进路系统的目的地编码予以配置。列车进路由列车初始位置和列车的终到（目的）编码来确定。终到编码必须含在列车识别号中。列车位置、列车号是通过列车追踪系统报告给列车进路系统的，它决定了所要求的目的

地。

（2）确定进路

当到达触发点的列车请求进路时，已配置的数据就确定了进路。为此，为每个带有效目的地码的触发点配置一条进路。

对于每一条进路，还可以配置出替代进路。替代进路是必要的，如果该进路已被其他列车占用，那么就可以把替代进路按优先顺序存储到运行触发点处。进路可由两种方法予以确定。第一种，进路由时刻表来确定。前提条件是必须有一个时刻表系统，能提供当天适应于每一列列车的时刻表。列车进路系统利用这些信息确定列车的进路命令，相关的替代进路也被确定。第二种，从地点相关的控制数据中来确定进路。为此有必要在车次号中包含目的地码，然后相应的进路就可以通过目的地码的方式指派到每一个运行触发点。

（3）进路的可行性检查

在进路设定指令输出到联锁设备之前，需进行若干可行性检查，该检查将决定执行或拒绝命令。首先要进行“进路始端检查”，以检查没有排列敌对进路。然后进行“触发区段检查”，检查没有其他列车处于该列车和进路入口之间，确认该列车是否到达进路的始端。

接着要进行“进路可用性检查”，目的是防止将不能执行的命令发送到联锁设备。这种检查要经过若干步骤来实施：第一步，要检查是否自始端开始的进路已排好；第二步，检查进路的自动

办理是否可能；第三步，检查是否有短期障碍（如轨道被占用等）。

如果所有检查都成功完成，则给联锁设备输出一个进路命令。

在规定的时间间隔之后进行“办理进路检查”，以查明联锁设备是否允许执行选择进路的命令，已办理好进路，并与输出命令相符。

列车自动排路功能不取消进路。

3．时刻表系统

时刻表系统要完成：时刻表数据管理；向其他ATS功能模块提供时刻表数据；向外部系统提供时刻表数据；为停站时间时刻表的在线装载设置界面；为时刻表的离线修改设置界面；为使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面；按自动列车追踪请求安排列车识别号。

ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的信息是由时刻表计算机提供的。

（1)时刻表编辑

时刻表的编制和修改在离线模式下用给定的数据在时刻表编辑器中编辑。基本数据代表一列列车在某段线路上的运行。基本数据包括：站间旅行时间、车站与折返线之间的旅行时间、在折返线上的停留时间。

时刻表包括到站和离站时间。为了编制时刻表，调度员必须通过时刻表编辑界面输人以下数据：运行始发时间、运行始发地

点、运行终到站、每一运行间隔阶段的开始时间和终止时间、每一运行间隔阶段（是一个时间段，在当日对所有列车有效）的运行间隔。

调度员通过时刻表编辑界面输人必要的信息后，时刻表编译器／模拟器从该信息中综合出所需时刻表。如果新的时刻表存在冲突就会被显示。调度员可以调整时刻表的结果。如果调度员存储时刻表，时刻表就被确定。为不同类型的运行阶段可存储不同的时刻表。

系统时刻表中列车运行图或列车运行档案通过列车运行图表示器显示出来。

（2)时刻表系统处理程序

手动选择当天运行的时刻表，这样的时刻表当天运行有效。

时刻表查询功能通过向时刻表系统查询，得到列车的计划到达或出发时间及到达下一站的时间。列车自动调整从时刻表系统得到用于列车调整的时刻表数据。

如果列车识别号在列车自动追踪时丢失，则向时刻表系统询问列车识别号，时刻表系统能给一个列车识别号建议。对此，确定的列车识别号是（按当天时刻表）预定的地点和时间最适当的车次。

(3）时刻表比较

时刻表比较器比较时刻表上预定的到达或出发时间和当前列车的到达和出发时间，为列车运行图表示器和自动列车跟踪提供

列车与当前时刻表的偏差，启动列车自动调整。若时刻表偏差超过一规定值，时刻表偏差通过MMI给以显示，时刻表比较器进而给列车自动调整指令以调整列车的运行其目标是补偿列车的实际偏差。

4.列车自动调整

由于许多随机因素的干扰，列车运行难免偏离基本运行图，尤其是在列车运行密度高的城市。一列列车晚点往往会波及许多其他列车。当出现车辆故障或其他情况时，列车运行紊乱程度更加严重。就需要从整体上大范围地调整已紊乱的运行秩序，尽快恢复运行。人工调整很难尽善尽美。

采用自动调整方法，可以充分发挥计算机的优势，能比较及时并全面地选出优化的调整方案，使列车运行调整措施更智能化，避免人工调整的随意性。同时，调度员也可以积极发挥主观能动性，尽一切可能主动干预列车运行调整。

（1）列车运行调整所需采集的数据

调整列车运行，首先必须实现对列车运行情况以及轨道、道岔、信号等设备状况的集中监督。

基本数据包括：车站的顺序和种类、站间旅行时间、各站的停站时间、车站与折返线之间的旅行时间、在折返线上的停留时间和计划时刻表数据等。

实时数据包括调度员下达的控制指令、在线运行列车的实时位置和速度、在线运行列车的限制速度和安全距离。

(2）列车运行调整的目标

a.减少列车实迹运行图与计划运行图的偏差；

b.所有列车的总延迟最短；

c.减少旅客平均等待时间；

d.列车运行调整的时间尽量短；

e.实施运行调整的范围尽量小；

f.使整个系统尽快恢复正常运营。

(3）列车运行调整的系统模式

列车运行调整的系统模式是指系统调整列车运行的自动化程度。可分为人工调整和自动调整两种类型。

人工调整方式下，除具有自动排列进路、自动的时刻表和车次号管理功能外，还具有自动调度功能，即能根据时刻表和调度模式，按时自动调度列车从端站出发，但运行调整仍需要人工进行。

自动调整除具有人工调整模式的全部功能外，还具有自动调整功能，能根据计划时刻表自动调整列车停站时间和运行等级，使列车尽量恢复正点运行。

调度员应具有通过策略选择程序引用正确策略的能力。对于计算机显示的可应用方案和实施选择方案，什么样的修正动作是最适宜的，调度员能做出最佳判断，选择最适宜的方案。

(4）列车运行调整的基本方法

对列车运行进行调整，实质上是对列车运行图的重新规划，

它是在ATS对列车运行和道岔、信号设备能实时控制的基础上实现的。当列车偏离计划运行图的程度不大时，可以利用运行图自身的冗余时间，对个别列车进行调整即可恢复按图运行；当列车运行紊乱程度较严重时，则需要大幅度调整列车运行。

a.改变车站停车时间。通过车站ATS适时发送命令，控制站内列车的停站时间。若列车晚点，可使列车提前出发（但也必须受车站最小停站时间的约束）；若列车早点，则可延长列车停站时间。这种方法可以在一定范围内调整列车正点运行。

b.改变站间运行时间。根据列车的速度和位置，可以预测列车到达下一站的到站时间。如果预测的到站时间晚于计划到站时间，可以向列车的ATO设备发送命令，提高ATO运行等级，缩短站间运行时间，从而及时消除可能出现的晚点。

c.越站行驶。如果列车晚点太多，需要快速赶点，可要求列车直接通过下一个车站或多个车站，以尽快恢复到计划时刻表上。

d.改变进路设置。在有道岔的车站，可通过改变进路的设置来改变列车运行的先后顺序，从而达到调整的目的。

e.修改计划时刻表。当列车晚点时间比较多，或者涉及晚点的列车比较多时，可以考虑直接修改计划时刻表，尽可能地减小对整个系统的影响，保证系统的有序运行。修改计划时刻表通常包括加车、减车和时刻表整体偏移等。

（5）列车运行调整的算法

a.线路算法。一旦列车进人运营，线路算法将监视和控制列车

的运行性能。线路算法的主要功能是快速和自动地管理由于较小的线路干扰造成的延误。线路干扰是指列车与其时刻表相比提早或滞后的状态，这将影响列车停站时间和在正线上列车的运行。线路算法通过调整列车的停站时间和运行等级，动态和自动地调整列车运行性能和列车运行时刻，使延误的影响减小或消失，以使本站的出发计划误差和下一站的到达计划误差最小。还调整受影响列车的前行列车和后续列车的空间间隔，以平稳地脱离线路干扰。当线路算法确定一列车或一组列车不能保持与时刻表一致（在时刻表误差内），它将产生一个报警。调度员能从时刻表控制中撤销一列车或一组车或者修正时刻表误差并取消报警，还能中止线路算法的自动运行。线路算法还应用于列车到达车站之前启动车站广播设备和旅客向导系统的控制。

b.进路控制算法。进路控制算法将监督所有运营中列车的进路。列车上所存储的进路应能被控制中心改变。控制中心能自动地或由控制台发出命令，要求改变目的地，并且能验证列车已收到的新目的地。

5．控制和显示

当调度员通过键盘等输人命令时，列车控制和显示功能将驱动显示和报警监视器，提供运行状态和历史信息，还检查从现场返回的所有状态数据并按要求动态地更新显示和报警消息；允许调度员在授权的情况下人工向系统输人命令调用各种显示，控制所有调度员的输人以及协调这些输人的执行。控制和显示功能不

允许不能执行的自动控制请求。

ATS主机服务器将处理所有送到调度员工作站的输人和来自该工作站的输出。接收从工作站来的命令，包括：登记、退出、显示、硬拷贝、跟踪、列车控制、自动运行调整、数据输人、一般用户信息、报警、报警处理、进人／退出处理、列车和轨旁ATC状态请求、诊断信息请求等。

对于重要的命令采用命令释放程序，例如：调度员的命令和确认，进路、保护区段、轨道区段、道岔和信号机的状态，列车位置，时刻表数据库中的每日时刻表，时刻表偏差，所有ATS功能的错误信息，以及记录功能中的运营信息和错误信息。

调度员可通过控制中心ATS控制联锁设备。借助于设备显示器上的对话框和鼠标来输入联锁指令，然后送到联锁设备中。可实现如下操作：打开／关闭列车进路模式、打开／关闭联锁区域、指定联锁区域、对单一道岔操纵。

车辆段内信号机由车辆段信号楼控制，出段信号机由ATS系统自动控制。段内调车作业应能自动追踪，并能与ATS控制中心交换信息。

操作授权决定调度员可以使用哪些命令和可以访问哪些信息。调度员操作授权由系统管理员决定，并且通过登录过程完成。

线路的现状通过MMI以图形方式实时地向调度员显示。全线概况显示由ATS系统控制，显示的信息包括列车的位置和进路状况、车站名和站台结构、保护区段、轨道区段、道岔和信号机的

状态，以及所有ATC系统状态和工作的动态表示、ATC报警信息。信息的类型与显示的详细程度可以由调度员的显示控制命令而控制。缩放功能允许从全景显示缩放到单个要素的显示。

MMI可显示调度员对话框和基本视窗。所有的功能、线路的总体情况和详细情况都可以在基本视窗上进行选择。

以下功能可通过基本视窗进行选择：设备和系统的总体概况；对话，例如用于系统登录／退出，或者调度员控制；信息功能，例如操作日志或者用户的登记。

系统概况显示出各种硬件设备以及它们的状况。通过这种办法能很快查找出损坏的设备。

列车识别号总体显示表示每一列车的列车识别号。

详细情况显示是详细地表示出一些较小的区域，用于控制决策以及用于监督特定列车或功能，如线路地形、列车识别号以及道岔编号、信号机编号和详细报警。

6.记录功能

按顺序和类别存档从其他ATS功能得到的信息，例如操作信息和错误信息。能够通过MMI功能检查记录。记录序列存放在MMI工作站上，必要时能够回放。

收到的操作和错误信息时按事件和起因（联锁功能、ATS功能、操作系统或联锁命令开放，就取决于这一用户名。

DS上必要的ADM功能都对学员开放。

COM中用于模拟目的的功能，在DS上开放，包括：列车时刻

表比较、列车自动调整、自动办理进路、列车监视和追踪、时刻表管理（但不得对时刻表进行修改）。

COM中的以下功能不在DS上开放PIIS旅客信息显示）,DTI发车计时器）,BAS（环境与设备监控系统）,FAS(火灾自动报警系统）、车辆段联锁接口,TEL(通话）。

概况显示在MMI上的模拟模式下全部可以实现，设备显示包括轨道概况、列车号概况、细部概况，以及系统概况。

在模拟模式下学员完全可以实现以下对话：变更责任（全部功能），记录、变更工作站，联锁对话，列车移动监视，列车自动调整对话。

在模拟模式下学员不具备以下对话：车辆段服务对话、时刻表编辑器、列车运行图显示、记录和回放。

（3）S一PC

S一PC模拟全部有关联锁功能、有关外部设备、有关ATP功能、有关ATO功能、列车运行。S一PC具有图像操作界面，里面装有用户化的线路平面。

与MMI一样，S一PC显示线路平面，包括联锁元件以及列车运行车次。DS和S－PC的显示因为模拟的局限与实际设备的状态可能不相同。联锁元件的显示也会按实际情况的变化而变化。用这种办法，教师就可在S一PC上设置轨道电路是否空闲或被占用，进路是否已办理完毕等。

在正常操作情况下，即无教师输人任何干扰的情况下，在S一

PC上模拟实际过程时，只需很少的操作。

S一PC模拟每一个相关的联锁元件（轨道区段、信号机、道岔）的功能，若有状况的变化，则将其用报文形式传送到DS。模拟联锁元件之后，还模拟相关的联锁功能，实时模拟办理进路ARS自动办理进路）的开／关以及从当地控制转到遥控都属此范围。

S一PC全部模拟PTI列车识别系统）功能。当列车进入或离开车站时或者停在车站时，S一PC将PTI报文（到达、停车和出发报文）发送给DS。对于那些在车站区域以外的PTI，S一PC将在列车通过PTI时就产生一个通过报文。

S一PC还生成RTU（远程终端单元）的生存标志。

除了LCP（局部控制盘）指示灯不模拟以外，全部当地的LCP功能，如“扣车”和“放行”以及远程LCP"扣车”、“放行”和“跳站”等均被模拟。模拟包括对运营停车点和停留时间的处理。

DTI的功能仅仅是部分模拟。如果列车在车站停车，那么S一PC在停留时间过后，就自动解除停车点的命令，以使列车离开车站。

ATS与ATP功能有关的只有“运营停车点的办理和解除”以及车站内紧急停车和物反向命令等。因此S一PC不模拟其他ATP的功能。如果一列车离开车站的轨道区段，

S一PC则办理其运营停车点。如果另外一列车又进站了，而原运营停车点又没被取消，那么该停车点就继续保持下去。在停车

点解除之后，列车就继续行驶。停车点还可由ATS在列车进人车站之前予以解除。在这种情况下，列车就会实现经车站不停车运行。

ATS与ATO功能有关的仅有“惰行／巡航”和给出的列车识别号。因此，S一PC不模拟其他ATO的功能。在S一PC的模拟过程中，要给出两站之间的距离。S一PC通过走行时间和到达目的地车站的距离就可以确定出准点到达目的地车站的速度。与真正的ATO不同，该模拟器的速度对整个运行时间都是常数。所确定的速度限制在实际的最大允许速度值内。输人到S -PC里的列车识别号可以由DS更改。

模拟列车运行，如果ATR（列车自动调整）被关闭，那么列车则以在S一PC中规定的某一速度走行。例如，列车每巧。就向前移动一个轨道电路。对于使用中的ATR而言，列车向前移动的速度不是常数。给出旅行时间，S一PC就计算出列车相对于实际速度的向前移动的相对时间。

五、ATS系统运行

1．ATS正常运行

ATS系统的正常运行，在大部分情况下，是自动进行的，无需调度员干预。由于车站ATS分机可存储管辖范围内的当日运行时刻表，中心一般仅为监视，而由ATS分机进行列车运行的自动控制。

车站的ATS处理器通过从信号系统收到的轨道电路占用信息，

监视列车运行情况，据此为列车办理进路。办理哪条进路以及何时办理进路的依据是时刻表，或者根据调度员为该列车提前指派的目的地信息。

ATS分机可以对列车驾驶曲线作细微的调整，以遵守时间表规定的出发时间。停站时间可以调整，ATO滑行开关控制参数可以修改。

调度员工作站对时刻表所作的其他修改内容也将传达给ATS分机，并用来确定新的出发时间。

当列车接近某个A邓分机的控制区边界时，该ATS分机就将列车资料传给同一条线上的下一个ATS分机，这样收取这些资料的下一个ATS分机可以为列车办理所需的进路。

ATS分机将有关其控制区内的列车和信号设备（轨道、道岔、信号机等）的信息传给OCC中的ATS设备，这些信息在工作站的屏幕上显示，供调度员监控，并在显示盘上显示整个线路的情况。

如果正常的自动运行发生问题（例如要求的进路无法设定）时，ATS分机向OCC发出报警信号，要求调度员人为干预。

调度员也可以根据需要，脱离系统的自动运行，而ATS能提供对列车分配、进路办理和道岔转换的全面人工控制。

车辆段内的ATS设备没有自动运行模式。

2.列车调度

ATS系统用列车时刻表自动地租人工地调度列车。在培训／演示计算机上生成时刻表并下载到ATC主机服务器上。由系统维护

4类时刻表：日常、周六、周日、假日和特殊时刻表。在同一时间只使用一种时刻表。在每晚的一预定时间，系统将设定次日的时刻表。在设定之前，调度员有权选择为次日建立的时刻表类型。如果没有选择，系统将自动地选择相应的符合本周本日的时刻表类型。

时刻表由每列列车的调度数据构成。列车调度数据包括：列车标识号、转换区和终端区的出发时间、车站到达和出发时间、每列车的起始站和终点站。

系统提供应用程序以在培训／演示工作站上生成和更新时刻表。该应用程序是菜单驱动的，并且不要求繁杂的原始数据编辑。一旦生成时刻表，它可以方便地直接下载到在线系统或被存储。

系统按“待用的”、“现役的”或“停用的”来标识计划列车。待用列车是正等待自动或人工将其插人系统中去的列车。现役列车是指一列正在被系统跟踪和生成历史信息的列车。当一列车到达其目的地或从系统中将其人工撤销时，则该列车被认为是停用的。可用两种方法将一列停用的列车再次插人系统。第一种，可以修改列车的进人时间，使列车标识号再次插人某车站的序列窗中，该列车再次成为待用的。第二种，指定车站直接将列车插人系统，使列车成为现役的。

调度员接口包括用鼠标／键盘插人、移动、交换、撤除列车跟踪标识号的功能。“插人列车”的功能将引人一列计划或非计划列车进人系统并在指定的轨道区段上方显示列车的标识号。

“移动列车”功能是将一列计划或非计划列车的标识号从一个显示位置移到另一个位置。“交换列车”功能是用于交换两个列车标识号的位置。还包括由调度员编辑列车出发数据、到达时间和目的地标识号的功能。“撤除列车”功能是从系统中撤消早先进人的列车标识号，并取消显示。

ATS系统从转换区和终端区以及车站之间的正线上调度和跟踪列车。基于当前的预存时刻表，给被检出的列车配上一个标识号。在计划出发后的规定时间内，若一列车没有出清联锁区，则向调度员发出报警。在每个车站转换线，随后的三列计划列车将在值班员的CRT上显示，系统调度和跟踪进出车辆段的列车。ATS系统将实际的标识号与时刻表中的列车标识号相比较。如果它们相同，系统将为列车设定一条进路进人下一车站。如果这些标识号不同，系统将产生一条报警。

在列车计划出发前的一个指定时间内，列车没有到达转换区或终端区，将引发值班员控制台处的一条报警。

列车要出发时，ATS系统通过列车出发指示器发送一个指示给司机。

3．列车控制

ATS系统以自动控制模式或人工控制模式来控制和调整列车。系统将根据从本地接收到的轨道表示信息连续地跟踪列车，并在工作站显示器和显示盘的轨道图上显示每列车的位置。在与每条轨道相关的地方显示列车标识号。列车标识号将自动跟随轨道表

示而变化。利用这种方式，在整个范围内可监督列车的运行。在运营中系统维持每一列车的跟踪记录：记录包括列车在每个车站的到达和出发，记录实际走行时间、计划走行时间和实际与计划走行时间的差值。通过列车进人跟踪时所派给它的列车识别号可以找出列车记录。

系统提供一组控制功能，用这些功能调度员能人工指挥通过其控制区域的列车。这些功能包括启动道岔、设置进路、取消进路和关闭信号。“进路设定”功能将发送控制命令给车站，来排列和开通一条进站或出站进路。如果在联锁区有一条以上的进路可以使用时，将从优先表中选择进路。如果优先进路不能使用，则选择顺序中的下一条进路。“启动道岔”功能发送控制命令给车站以转动道岔。“关闭信号”功能发送控制命令给车站，取消已开放的信号。

4.运行图／时刻表调整

在每个车站，集中站ATS与控制中心ATS相连，将运行图和时刻表的调整信息传给列车。

运行图调整是由控制中心确定的，控制中心计算保证列车正点到达下一个车站所需要的运行图。有6个运行等级加上滑行模式可供选择。典型的调整是改变运行等级，包括设置最大速度和加速度。启动滑行模式也可影响运行时间。控制中心将运行图调整信息传到轨旁ATS再传到列车。

时刻表储存在集中站ATS中，必要时也可从控制中心获得。只

能选择一个时刻表。

发生控制中心离线时，指定的集中站如终点站使用缺省的调度时刻表来进行列车调度。缺省的调度时刻表是建立在每天、每周的运行上，可由本地编程或由控制中心控制。

5.目的地／进路控制

列车进路在正常情况是通过车地通信系统的进路申请建立的，该申请受控制中心的监督。如果控制中心同意进路申请，进路就可执行。控制中心的操作员只有在异常条件下才会干涉。控制中心能拒绝任何进路申请。在异常情况下或者存在不同的进路要求时，控制中心将干涉。如果申请的进路不满足控制中心的要求，控制中心将发出报警并将进路置为手动。

轨旁设备可从控制中心、车站ATS、接近轨道电路接收进路申请。

在有车地通信环线的任何集中站，车站ATS都能通过轨旁车地通信模块询问列车的目的地编号。车站ATS在时刻表中查找列车车次号，向联锁设备发送进路申请，由联锁设备选择需要的道岔和信号机以建立进路。车站ATS也向控制中心传送进路信息。如果控制中心同意进路申请，列车就可以在完成停站时间后离开车站。如果控制磁中心离线并且车地通信申请的进路有效，则进路不需批准即可执行。如果控制中心离线而车地通信申请的进路无效，则进路不会执行。如果车站ATS失效，则通过自动的接近出清来排路。

6.自动排列进路

在中央自动模式（CA）中，系统根据当前时刻表自动地请求排列进路。通过使用时刻表和由系统采集的实际列车数据（实际到达／出发时间和实际到达／出发进路），计算机将检测冲突，提议解决的方法，以有效和及时的方式自动设置进路。

只有当列车和车站的控制模式都设在CA模式时，才能自动为列车排列进站进路。系统提供修改列车和车站控制级别的功能。“设定车站控制级别”功能请求设定本地、人工或自动控制等级。“设定列车控制级别”功能将一单独的计划列车的控制等级设为自动或人工。在CA模式时，系统基于自动排列进路规则，设置列车前方的最佳进路号码。如果所要求的进路因故没有开通，或一列列车在预定的时间因故未离开车站，则向调度员发出一条报警信息。

如果调度员人工排列一条不同于计划进路的列车进路进站，则自动排列进路功能将不为该列车排列出站进路；它认为调度员有其改变到达进路的原因。当列车到达站台时，系统试图在列车出发前1 min设置出站进路。若列车晚点，系统将在停站时间结束前1 min设置出站进路。用设定最小停站时间的功能可以人工调整停站时间。

“自动提议”功能能确定列车冲突，然后提出可能解决的办法。当停站列车离站时，“自动提议”功能可被人工或自动触发，所提议的解决办法提供调度员确认。应说明的是所有解决办法均

需调度员确认，也就是说调度员确认列车不可以偏离其时刻表。

7．历史数据记录

系统采集所有列车、车站信息和出现的报警，这样做是为了编辑一份完整的系统运行历史。数据写人磁盘供以后分析用，并可将其归档供长期贮存。所记录的列车数据包括：计划和实际到达时间、计划和实际出发时间、计算的计划偏差。

可以联机检查数据，或在网络打印机中的一台打印出来。显示的格式是易读的并且按列车或车站组织。根据接收到的轨道表示，确定联锁区之间的列车实际走行时间，计算列车计划走行时间与实际走行时间的偏差并记录下来。通过使用“列车的计划时间”或“车站的计划时间”功能，来检查所记录的运行图偏差。“列车的计划时间”功能将显示列车通过全部车站的计划的、实际的和偏差的时间。“车站的计划时间”功能将显示所有的列车通过指定车站的计划的、实际的和偏差的时间。如果列车超出了晚点阀值，则认为列车晚点到达车站。由调度员或系统管理员来调整晚点的阀值。

系统记录所有动作，诸如轨道电路占用、信号机和道岔的状态、进路设定和解锁数据以及列车运行等。所有采集到的信息都可以用文字的或图形的格式在线查看。

如果指定了文字格式，则数据可送到打印机打印出来或在屏幕上显示出来。这类格式化的数据展示了所记录的控制和表示的顺序，以详细检查在特定的车站内所发生的事件。一个调度员或

所有调度员都可以请求数据并可按指定的时间或时间范围请求数据。

如果指定图形格式，必须由指定的调度员和时间来请求数据。在工作站上显示的信息与事件发生时的一样，用连续更新时间显示来描述每个事件实际出现的时间。系统还能加速、慢速或暂停重放图形显示。

由系统采集来的全部数据被储存在磁盘上最少72 h(这个缺省值可由调度员或系统管理员联机调整）。还可以使数据从系统删除之前，自动进人WORM磁盘备用。系统不能自动地从WORM磁盘中再次调用数据。由于系统只能使用驻留在磁盘上的文件，因而为了分析72 h以前的数据，系统管理员需要先恢复已存人WORM磁盘的备用数据文件。这类处理过程能通过使用系统文本和可能提供的命令程序来简化。

8．其他支持功能

（1）模拟

能模拟响应调度员控制和系统发生事件时中央ATC系统的表示。列车运行、轨旁表示和TWC表示都被精确地模拟，以便能对列车时刻表和算法进行测试。所有模拟的对控制中心控制命令的轨旁回应时间都通过一个文本数据库来进行配置。对于每一轨道运行时间也通过一个文本数据库来进行配置。

由于表示的来源对系统的其他功能是不透明的，模拟器可用来测试系统工作并向学员提供一个逼真的列车控制环境。当启动

模拟系统时，模拟器被激活并可在培VII/演示工作站上使用。

（2）调试

调试功能给用户提供软件系统内部作业的接口，允许输人和扫描内部信息。调试功能是一个软件开发和故障查找的诊断实用程序，并且供熟悉控制中心ATC系统软件的维修人员使用。调试功能可用于诊断由中央启动控制所遇到的问题。通过参照一张编码一功能分配表，维修人员可以扫描输出控制和进人现场点，以便确定问题的来源。如果看到预期的控制，而未看到预期的表示，则问题来源可以缩小，排除了控制中心ATC系统的软件问题。

调试功能还可以与培训的模拟器一起使用。因为模拟器功能生成响应调度员控制的所有预期现场表示，调试功能可以用来促成一个非预期的表示或生成一个模拟报警条件。以此方式，调度员可在系统运营之前熟悉处理过程。

（3）重放

重放功能提供启动重放和执行交互重放功能的用户接口。重放功能允许请求、检歇查和控制一段重放时间。在输人有效的重放请求时，重放功能恢复存储的数据并处理

数据文件。然后用户能检查所要求数据的重放。

重放一段时间给用户提供了图形化的系统状态再现和影响系统状态的作业，这些是基于存储数据基础上的。重放应用X-window屏幕，允许用户交互使用。重放功能启动和初始化图形并执行重放允许用户控制时间段。当用户输人有效的时间时，

重放尝试从硬盘驱动器或依附于控制中心ATC主机服务器处理器的WORM磁盘上恢复已经存储的配置文件。如果文件没有找到，重放将发送一条信息给用户。

（4）构成常备时刻表

该功能给用户提供了生成新时刻表、编辑已有时刻表和修改日历数据的接口，控制中心ATC系统用日历数据自动选择时刻表。在生成新时刻表时，系统提供了减少由用户输人所需数据量的特性。该功能是一个独立可执行的功能，培训／演示工作站的约定管理器窗口内的应用程序菜单启动。它为用户提供输人和修改列车时刻表以及日历信息的能力。该功能只能由某一个用户在培训／演示工作站上使用。由于构成常备时刻表功能在培训／演示工作站上使用，并且被设计成单用户操作，所以不用文件锁闭机制来阻止多用户修改同一时刻表。

该功能只与脱机时刻表数据一起应用，时刻表数据库的访问是受限制的，并由用户来控制。直到新时刻表和日历信息被编入控制中心ATC主机服务器，任何脱机的时刻表和日历的变化均不会影响联机系统。不存在对这些时刻表和日历文件的自动版本管理。用户在对文件做修改前，可以拷贝一个时刻表或日历文件到不同文件名中去，这样修改之前的时刻表或日历文件能再恢复。

9.故障模式运行

（1)控制中心工作服务器故障

工作服务器若发生故障，自动开关就会探测到，然后把控制

权转交给备用服务器，备用服务器即成为工作服务器。

该服务器探测到自己已成为工作服务器后，向所有车站ATS索取信息，并停止处理来自工作站的控制指令。

为了响应控制中心发出的信息的要求，每个车站ATS将其控制区内的信号设备和列车的完整信息送给控制中心。控制中心索要的车站ATS信息的发送速度受到控制，以避免让通信网络或中央服务器超载。当所有信息收集齐全后，恢复全部的控制设施，供调度员使用。

从工作服务器失灵，到自动开关测出失灵状态、转交控制权，再到信息传送完毕，整个过程需时不到1min。除了向控制中心传送信息外，车站ATS还继续执行所有正常的列车跟踪和路线设定功能，线路继续运营，但路线设定功能降级。

(2）控制中心设备全面失灵

如果控制中心设备全面失灵，系统在车站ATS指挥下继续运行，基本上就是这种能力的延伸。车站ATS在硬盘上存储有7天的时刻表信息，每个车站ATS将继续按照当前的时刻表，自动设定路线。

车辆段控制器可以独立于控制中心，将出站列车信息传给相邻的车站ATS，因此可以指定一列列车投人运行，由车站ATS指挥它在正线上行驶，直到它返回车辆段。

当控制中心系统恢复后，每个车站ATS将把其当前状态的信息送给控制中心，恢复监视、控制整个系统的能力，调度员能够上

载存储在本车站ATS和车辆段控制器中的记录信息。

（3）车站ATS服务器失灵

车站ATS的工作服务器失灵后，被自动开关探测到，就会把控制权转交给备用服务器。

由于ATS服务器是热备式，备用服务器掌握有关控制区内联锁和列车当前状态的全部信息，因此能够立即投人，为列车安排进路，并向控制中心汇报状态信息。

一个车站ATS中的两个服务器都有一个专用的联锁接口连通本地信号系统。当失灵的服务器重新启动后，它可以获得该区所有的信号信息，包括已占用轨道电路。

在工作服务器和备用服务器之间没有更新机制，但在运行的头几分钟内，备用服务器自动与工作服务器同步。

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