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2024年6月15日发(作者：)
比亚迪VS特斯拉，谁是“新能源汽车之王”？
“我不认为（比亚迪）汽车做得好，也不觉得他们的产品吸引人，
没有多少技术含量，他们在中国市场有很多问题，应该继续专注于中
国市场的经营。”
马斯克曾在 2011 年接受采访时曾如此评价比亚迪。
销量是现阶段竞争的第一要义
数据显示，比亚迪 2022 年全年累计销量达到了 186.9 万辆，其
中来自纯电车型和插电混动车型销量分别为 91.1 万辆、94.6 万辆，燃
油车销量仅有 1.2 万辆。
反观特斯拉，其去年达成的 131 万辆交付量均来自纯电车型，仅
是 Modle 3 和 Modle Y 两款车型，就占交付总数 94.9%，交付量达
到 124.7 万辆。
从特斯拉的产品布局不难看出，其一直追求的是“少而精”的产
品路线，且已经三年没有发布新车，主力车型 Model 3 量产已进入第
七个年头，Modle Y 自 2020 年开启交付也已量产三年。
另外，Model 3/Y 聚焦的 20-35 万的价格区间正是产品最多、销
量最大、自主品牌竞争最激烈的细分市场，包括比亚迪、小鹏、埃安
等车企都推出了相应车型。
在用户可选择性变多，且优势差变小的情况下，特斯拉的销量增
速不免受到影响。财报数据显示，特斯拉 2022 年全年交付量同比增
长了 40%，而去年这一数值为 87.2%。
以最为短缺的芯片来看，比亚迪去年发布的新车几乎都采用了自
研 IGBT 芯片，不仅如此，其还在去年 9 月份斥 资15.9 亿元收购紫光
成都存储器制造基地，以提升芯片研发生产能力。
即使是频频推出优惠政策，追求“以价换量”的第四季度，特斯
拉的净利润还高达 37 亿美元，汽车毛利率达到 25.9%，单车利润接近
9100 美元(约合 6.1 万元人民币)。
事实上，特斯拉的汽车毛利率一直处在行业领先水平，甚至一度
高达 32.9%。作为对比，造车新势力蔚小理汽车毛利率也仅有 12.0%、
11.6%、16.4%。
以占整车成本近 6 成的电池来看，有媒体曾算过一笔账，比亚迪
新能源乘用车在 2019 年采用的三元材料的电池成本约为 0.85元/Wh，
而换装“刀片”磷酸铁锂电池后可降至 0.6 元/Wh。一台纯电车型电
池容量以 60kWh 计算，那么每辆车仅在电池一项就能省出 1.5 万元。
技术的进步能够推动成本下降，但品牌形象的重塑却非一朝一夕
可以实现。
为了冲击高端市场，比亚迪在今年 1 月还发布了高端汽车品牌
“仰望”，并亮相了两款百万级豪车“新能源硬派越野 U8”和“纯电
动性能超跑 U9”。
相较之下，特斯拉目前的战略重点依然放在低价车型上，以低价、
低成本、高利润率的模式快速占领市场。
终局未到，赢家难定
在比亚迪董事长王传福看来，“新能源汽车的上半场是电动化，
下半场是智能化。”
相较之下，比亚迪尚处于补课追赶阶段，王传福近期表示，公司
积极探索电动化、智能化发展，未来还将加大成像感知、雷达等自动
驾驶技术的研发创新。
据业界判断，未来汽车硬件会逐步趋同， 汽车也会由软件来定义，
数据也会成为主要的驱动力。
新能源汽车智能化的竞争才刚刚开始，特斯拉的优势能否持续维
持还有待观察，尤其是在中国市场，其如何在符合国家数据安全要求
的前提下，突破智能化应用，是难以避免的一道关口。
“汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程
中才能超车。”王传福曾在股东大会上说。
新能源汽车之王，势必是无短板的全能型选手，而不是单项冠军。
尤其在竞争态势愈加激烈的新能源汽车赛场上，如何在群雄环伺的赛
场上突出重围，是对企业全方位能力的考验。
新能源汽车将在 2023 年迎来洗牌关键期。对于头部选手而言，
如何稳住领先地位是重中之重；对于初创企业来说，活下来才能获得
晋级赛的资格。
终局未到，赢家难定。 但可以预见的是，在智能电动车时代，造
车新势力有机会成为新晋“之王”，传统车企也有可能继续引领“风
骚”，一切皆有可能。
（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）
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