卡罗拉4AT真的那么落后吗

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2024年2月28日发(作者：)

卡罗拉4AT真的那么落后吗?

我总看到一帮看卡不爽的SB在那里说攻击4速变速箱。

反正不懂的人，看到4AT，第一反应总是没有5AT好？

再问那里不好，总是会说，可能会费油，可能会换档不平顺，有顿搓感。

大家的理解是不是这样的:

感觉4速的档位没有5速的密

其实并不是这样的，4速真正的档位设计是这样的。

档位是一样密的，只是少了一个5档。

下面的数据可以证明

我们来对比一下，4档的卡罗拉和5档的思域的实际表现

可以看出在50 km/h的时候大家档位一样，转速也差不多，但是从80开始就有区别了，卡罗拉没有5档的，明显发动机转速就上去了。

后面卡罗拉的发动机转速一直高与思域，因为大家档位都升到顶了。

从上面的分析可以得出一个结论，4档的档位其实和5档一样的密，只是少了一个5档而已。

不存在4档比5档跨度大的问题，所以也从来没有人在网上报怨说4档不够平顺，换档的顿挫感之类的问题。

关于4档的油耗说明

在前面的4档大家的发动机的转速一样，所以油耗也是一样的，没有区别。

有区别的是5档变速箱上了5档以后，也就是在60码以上的时候，油耗开始慢慢有区别了，到120码的时候，区别可能就比较明显了。

所以这个4档变速箱的缺点出来了，就是4AT高速巡航的时候油耗表现不佳。

4档的优点是什么？

4档最大的优点是简单，只用几个零件就搞定了。只有三个零件，

这个变速箱可是零返修率的。高度可靠是他最大的优点。

4档还有一个优点是什么呢？

省油，大家知道，每增加一个齿轮，就多一份传动损耗。说4档省油，还有一个数据可以证明。查一下，各个品牌的车，它的4AT与MT车型之间的油耗差。

同样的车，同样的配置，只是变速速箱不一样，为什么6AT的油耗与同车型的MT的油耗差的就这么多呢？

为什么4AT的车自动与手动差的就这么少呢？

为什么不同的厂家的车都是一样的情况呢？

卡罗拉，凯越，标志和福克斯都是4速的，手动和自动的油耗差别就是少。

明锐，速腾，荣威都是6速自动的，手动和自动的油耗为什么差别就这么大呢？

一样的车，一样的发动机，一样的90公里的等速油耗，这样应该可以算是排除了，路况与开车技术对油耗的干扰，就变速箱不一样，我可以理解为这是变速箱的传动效率造成的哇？

以后大家买车的时候，注意一下，这个数据，就是同车型的自动与手动的油耗差值。

结论：

4速的变速箱在日常使用中和5档的表现是一样的，除了高速巡航外。

但是4速变速箱的优点是，零返修率，省油。

我们比较变速箱的时候，别管它是几速的。

要比就要比，变速箱的传动的平稳性，传动的高效，及变速箱的可靠性。

比这三样，4速全都占优。

大家车买回来是用来用的，不是用来赛车的，所以站在用的角度上，4速是一个大大的优点。

借用北京的卡罗拉车友会高手的发言。

卡罗拉采用的4速自动变速器编号为U341E SUPER ECT ，它隶属丰田U系列自动变速器。 纵观丰田生产的自动变速器，U系列自动变速器已然是最新一代的产品。U341E用于赛利卡和第十代卡罗拉。

众 所周知，省油的基本原则是：转速越低，耗油量越低。卡罗拉配备的U341E

只有四个档位，相比五档，六档的自动变速器如果变速比选择不佳，对燃油经济性则 会大大折扣。而U341E自动变速器却有其独到的一面，那便是0.7的超比挡。目前各大汽车公司的设计最高挡都不会是直接挡（传动比为1），而是比直接挡 还小的“超比挡”，虽然该挡位的加速力较弱，但可以做到低转速巡航的效果。丰田为U341E自动变速器选择的变速比是 2.847，1.552， 1.000 和0.700，驱动桥减速比为4.273：1。可以说，0.7的超比挡在很大程度上保证了低转速巡航的要求。相对 A245E变速器（老花冠变速器，丰田在花冠系列上用了长达14年），U341E的变速比更密集，设置也更加合理，0.7的变速比甚至低于不少六速自动变 速器的超比挡。

因此，不要以为我们卡罗拉的4AT就不如别人的5AT哦，

卡罗拉这个变速箱，性能上可以达到5AT的性能，但却是用4AT的结构。。。。。

强啊。不是一般强。。。。我敢说这卡罗拉这个4AT绝对是一个宝贝。而不是一个缺点。

高速巡航的油耗的说明

刚才说到这车没有5档的，所以高速时油耗上去了。

这是确实的，卡罗拉这车，上了100码以后，油耗就上的很快。所以大家竟量少开快车。

但是不管怎么说，这车高速巡航油耗表现不佳是和他自己比的，和别的车比，油耗还是很少的。

因为丰田用了高速发动机。用了5W－20的机油，再配合车身的风阻比较小，这样就把高速油耗的问题给解决的差不多了。

所以和别的车比，卡的高速油耗并不输的。

4AT唯一的缺点，高速油耗，别的车都没有办法来和卡罗拉比的。

其它的优点，可靠性高，省油，动力强，别的车就更没有办法来比了。

我只能感叹，能用简单的技术造出不输给别的车的性能，是一种本事。

悬挂也一样，简单的技术，却是一样的性能。

做不到的人，看着眼酸吧。

4AT只有三个零件

太阳轮，行星轮和环齿轮，结构见下图

4速变速箱的原理见下图：

上 图为行星齿轮的构造，外环为环齿轮、中间为太阳齿轮、被夹在两齿轮中间的为行星齿轮；利 用变速箱内部的油压系统来控制三种齿轮成为主动、被动与固定，例 如将某个齿轮固定不转动，一个成主动轮另一个为被动轮，这样输入的转速与输出的转速会有不 同齿轮比(例如输入10转而经过齿轮减速比后输出变成5转)， 当需要换档时油压系统将3组齿轮的相对位置改变，就能改变相对转速而达到换档的效果

各档位的配置方式如下

输入轮 输出轮 固定轮

一档 太阳轮 行星轮 环齿轮

二档 环齿轮 行星轮 太阳轮

三档 行星轮 环齿轮 太阳轮

四档 行星轮 太阳轮 环齿轮

倒档 太阳轮 环齿轮 行星轮

三个轮分别是1号，2号，3号轮，

这三个轮的组合如下

123的排例组合有六种

12

13

21

23

32

31

其中13和31是向反方向转的，是倒档，这样前进档就只有四个了，就是我们说的4档变速。

三个零件的变速箱，大家想想5速的至少需要多少个零件呢？

借用后面的车友提供的卡罗拉的设计师江崎利采访的原话看看。

问：如果是将4档自动改为5档自动的话，这样会更加有利于提升一个油耗的表现和换档的平顺性，而且这个也是这个级别的车主比较注重的一个方面。但是卡罗拉仍然采用的是4档自动的方式，丰田是出于一种什么样考虑呢？

江崎利：5档自动变速器在高速行驶的时候，会带来非常良好燃油经济性和车辆行驶的静谧性。我们为什么没有采用5档的？是因为我们现在的4档自动变速器，它所拥有的性能，它所能实现的指标，可以说跟5AT是不相上下的，依然

能够带来非常良好的燃油经济性和静谧性

我上面讲了半天的意思是丰田的4速=对手的5速，拿出来市场竞争够用了，4AT还能节省了笔成本，然后还可以提高可靠性。

丰田的4速=对手的5速 一句话牛B

新宝来5AT:

一档(1速)是3.500；二档(2速)1.952；三档(3速)是1.323；四档(4速)是0.972；五档(5速)是0.769，而倒退档是3.643；就一档而言：3.500就是被动齿轮的大小(Out鄄put)/驱动齿轮的大小(Input)是3.500，因此，当引擎在4500rpm时有122.5nm的扭力值，此时真正推动车身上的扭力就是：122.5nm×3.5。

齿轮 DQ200 DQ250 AQ250 MQ350 MQ250

第1速 3.764 3.461 4.148 3.357 3.300

第2速 2.272 2.150 2.370 2.087 1.944

第3速 1.531 1.464 1.556 1.469 1.308

第4速 1.121 1.078 1.155 1.150 1.029

第5速 1.176 1.093 0.859 1.194 0.837

第6速 0.951 0.921 0.686 0.975

第7速 0.795

满意吗？

5挡自动”、 “6挡手自一体”、 “ CVT无级变速” 哪个更高级先进？

三个问题：

第一，看了本田思迪是“5挡自动”，POLO劲情劲取是 “ 6挡手自一体 ”，本田飞度是“ CVT无级变速”，都是自动挡的，请问一下这3者到底有什么不同呢？从技术上说哪个更先进呢？

第二，本田思迪和飞度为“SOHC”，而POLO为“DOHC”，这两者又有什么区别呢？哪个更先进？

第三，为什么POLO的排量比本田的思迪、飞度多了0.1，而马力数却比前者少了3马力，最大功率也比前者少了2？而最在扭距呢，本田的思迪飞度为 143，POLO则为155，这又是为什么呢？上述几个数据到底哪个跟车的动力关系更密切更直接？从数据上看上述几个车型到底哪个车型的动力更强劲？

一直对上述问题好困惑，希望得到专业朋友的解答。

最后，同一排量级别的车，如果在上述4个车型中选择，那么两箱和三箱车，到底选择哪个更好呢？

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一个比较客观的评价：

第一个问题,关于变速箱。

从理论上来说，CVT最好，CVT是通过钢带无极调整来达到变速箱工作状态的，因为能做到省油与平顺的完美组合，缺点是修起来暴贵。然而现在的CVT有一 个问题，就是只能用在中小排量车上，奥迪在2.0T 2.4等车型上就用CVT，但毛病不少，其它厂家日产用得比较多一些。CVT的克星是DSG，他除了比CVT贵外没有比CVT差的地方，但是正因为贵，所 以配备DSG的车都不怎么便宜。5AT和6AT全是传统的自动波箱，区别在于档位的多与少。档位越多的车，相邻档之间的减速比差距就小，也就意味着换档更 平顺。同时档位越多，最高档的终传比越小，高速状态下会更省油。6AT的油耗水平已比MT高不了多少了。但是就FIT和POLO而言，5AT 6AT有高配之嫌，因为这两款车全是小排量AO级车，过多档位的变速箱用在小排量车上实际意义并不大，这三款车用5AT和6AT的象征意义大于实际意义。 档位越多，档间齿轮比差距越小，差距越小，在使用正常前进档时换档频繁越高，换档频繁越高，发动机调整转数频率也越高，那些开肉车的司机在开时候，你会发 现使用5档以上AT变速箱的小排量车的转速很难提上去，转速提升的困难意味着获得更大的实际扭矩和功率比4AT要困难不少，事实上就是一种另类的动力下 降。LKSS和BENZ以及BMW有7AT 甚至8AT的变速箱，但他们不给他们的中等排量车型用，BMW320用的也仅仅是6AT，因为LS460这样的车来说，以一定的动力代价换取更平顺更安静 的驾驶状态是很值得的，他有这个本钱。而对1.4 1.5 1.6 升的车来说，付出的代价是巨大的，因为本钱有限，而且熟悉POLO的人也知道，转速偏低对POLO 的发动机有什么不好的地方。这三种变速箱各有优劣。POLO的手波更具有吸引力，别拿不会开手波当借口，没人生下来就会开，驾照是怎么考出来的？当然如果 你考的是Z照，当我没说。

第二个问题 ，两个英文组合的区别。SOHC和DOHC的区别就在于一个字母，也就英语单和双的首字母，指的是顶置凸轮轴的数量．SOHC是单顶置凸轮轴,DOHC则 是双.表达得简单一些,SOHC就是所谓的"2V",而DOHC是多V(有可能是4,也有可能是5)。这两种发动机各有优势，前者的功率、扭矩等指标都比 后者低一些，但是前者的最大功率与最大扭矩到来的更早。一般DOHC发动机的最大扭矩点至少都在3500转以上，我们看说明书知道的最大扭矩其实是一个极 限值，它处于发动机工作中的一个点上，低于这个点或高于这个点，你获得的扭矩其实是要打折扣的。而SOHC发动机的这个点要早得多，象赛欧是2800 转，FIT1.3是2800转，VIOS1.5是3200转，而这个FIT 1.5虽然最大扭矩是4000转出来的，但它的工况有两峰，实际上低转速区间的扭力输出也很好，从这些数据我们可以看出，除非你使用低限制档位拉高转速， 或是走高速跑到较高的速度，否则DOHC多出来的那些数据只是一个概念，日常行驶中是基本用不到的。所以二者的实际区别很容易比较了，SOHC适合日常行 驶（或者说是中低速环境），动力表现良好，但没后劲；DOHC的技术含量高，但是其优点很大一部分要在较高速度条件下才能体现出来。同时，DOHC发动机 在低转速工况下的油耗和动力输出并不理想，甚至可能不如同排量的SOHC发动机，尽管理论数据看起来是DOHC好很多。DOHC先进是一定的，但由此不能 推断出任何一款DOHC一定比SOHC先进，至少到目前为止，SOHC的可靠性和经济性还是明显占优的，因为它结构简单、故障率低、在中国的多数城市路况 下比高转速发动机省油，要根据自己的用车环境来选择，如果你是在大城市代步用的，DOHC发动机难开而且容易开出问题来，就象千里马老是没

地方跑，时间长 了就成了劣马；而如果你经常高速长途，开SOHC发动机的车，在高速上会有一种后继无力的感觉，而且比多气门的DOHC发动机更费油。

第三个问题。关于发动机数据的问题

从理论上来说，排量与动力成正比，但实际上有很多因素。所谓的马力就是指功率，功率决定着一款车的最高速度，在重量相等的情况下，功率越高车快得越快。但 实际上这只是一定环境下成方的定理。因为汽车的极速不仅仅是由发动机功率决定的，象0.8的QQ也能开到100以上，A8 W12在不拆掉限速的情况下，也只能跑到250左右，拆了限速也很难破300，他们的功率差距又岂止是三倍。而扭矩是发动机输出到轮轴的转动力，扭矩决定 的是车的加速性能。从以上两点解释我们可以看出，功率决定能达到的速度，扭矩决定达到一定速度所需的加速时间，他们的提升曲线是围绕转速象限的一个抛物 线，功率一般是斜线上升，而扭矩变化较大，不同转速段上升的幅度有起伏，甚至在个别转速区间扭矩会与转速成反比，一般来说功率、扭矩的绝对值与排量成正 比，但也有例外，比如柴油发动机的扭矩值明显高于汽油机，而功率值则低偏。宝来1.9TDI功率只有1.6 2V发动机的水平，而扭矩超过了1.8T汽油机，所以柴油宝来多载几个人开着空调也没觉得肉，但开到150左右就很难上去了；而增压发动机普遍有扭矩平 原，即在达到一个转速点，马上获得最大扭矩并保持很长的一段区间，而功率的提升并没有扭矩那样大。所以1.8T的宝来加速比1.8凶猛很多，但在极速上并 没有比1.8有太多的提升。那么现在我们再来看FIT和POLO的数据，发动机的数据是一个浮动值，有它的低限，有它的上限，一些改车族在搞的刷ECU就 是在人为改动发动机的设置。而厂家一般会给出一个根据车型定位而决定的中庸设计，POLO 1.4的55KW就是一个被设置得缩水而够用的数据，如果你需要，你可以把POLO 1.4的功率刷 高，但你要付出代价--发动机寿命、燃油经济性、配件档次，POLO在任何地方都不是运动型的车，给POLO的定位就是平顺、舒适，同时因为不是高档车， 所以要控制使用成本。而FIT是一款带有很浓厚运动性的车，它们的发动机调教也体现了这个问题。同时FIT1.5确实是一款不错的发动机，同时控制气门开 闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。如果说仅从发动机技术水平来 说，FIT用的两款要比POLO用的要好，大众公司现在也经不在小排量自然吸气发动机上下功夫了，德国大目前在本土装车的小排量自然吸气发动机基本上是

1.6 2V和2.0 2V，因为那两款发动机经济性和实用性更好，而在动力方面，有直喷发动机可供选择，不可否认的是，老POLO 1.6 2V的实用性远远高于1.4 4V的那个先进机头。老POLO

1.4之所以是55KW的调教，就于这款发动机的特点与中国的用车环境有关。

我的建议车型，POLO两厢 1.4 手动1.6自动，如果选FIT，就要1.5CVT。

理由是：飞度的1.3并不比1.5省油，MT并不比CVT省油。而POLO 的那个排量小且容易积碳的1.4再配个6AT，实在调不起什么胃口来开它，配上MQ200的手波还是不错的选择。1.6的自动则相对可以接受。

至于两厢还是三厢，AO级的三厢车全是怪胎造型，没有一款好看的。这个级别的车就是代步用车，讲个方便、实用，AO级三厢无论是在空间、载重还是灵活性上 没有任何地方比两厢好，唯一的区别就是有一个看得见的屁股，这个屁股一文不值。两厢后排空间比三厢大；两厢的后备箱平时放东西足够，三厢的屁股多数时候处 于闲置中；两厢车轻且省，省油省空间容易掌控，特别是在一些狭小的道路上；要装很多东西时，三厢的屁股开口小，又有不可移动的后档存在，所以不能压缩或折 叠的立方体东西根本塞不进去，两厢后排放倒是一

个巨大的立方体空间；坐了很多人且又要放很多东西的时候，AO级的车普遍载重不超过400公斤，POLO是 375，如果两厢的屁股塞不下了，也就不能再塞了，因为车子要超重了，换三厢也一样。

卡罗拉的速度表偏差不大，高速与低速的差异相同，以下的测试过程当中描述的时速均以真实速度为准。

最高档位发动机转速

相同条件下转速越低，越省油，同时较低的转速能够有效降低噪音和车身晃动带来的不适，一定程度上反映了变速箱的性能取向和智能程度。卡罗拉的4速自动变速箱对于转速的控制比较灵敏，能够保持较低转速。

速度(km/h)

100

110

120

车内噪音测试

状态(速度单位：km/h)

静止状态

怠速状态

60

80

100

120

噪音值(分贝)

34.1

37.4

58.4

61.8

66.5

69.6

发动机转速(rpm)

2420

2800

2950

备注：分贝值小于50属于安静，适合睡眠；50—75是正常，能保证正常交谈；75以上变得吵杂，影响交谈

0-100km/h静止加速性能测试

卡罗拉1.6GL 4速自动型配备的1.6升直列4缸双VVT-i发动机，是目前国内同级别排量发动机中性能最强大的，最大功率90千瓦(122马力)/6000转，最大扭 矩154牛·米/5200转。这完全得益于丰田成熟的VVT-i（智能可变气门正时系统）技术，它能够根据发动机负重、转速、油门深度等多种信息来综合分 析，从而调整进排气门的开启角度以及点火时间，最大程度的利用好每一滴油，让其无论在低转还是高转都能充分的发挥动力。

在上市之处曾受到一些网友抨击的是与发动机匹配的4速自动变速箱，对此我们刻意的体会了一翻，看看这个多事之物是否真的拖了一些动力操控的后退

呢？事实上，尽管与发动机匹配的不错，并且智能的液力耦合器也有所作用，但无奈先天因素不足—档位比目前主流变速箱要少了一个，致使换档时还是能够感觉到 震动所产生的冲击。超车急加速时的强制降挡响应很快，只是因为同样的原因导致降挡后的发动机转速过高，突然发出的噪音，让人难以忍受。

在进行0-100km/h加速测试的过程中，这款4速变速箱功过相抵，并没有让成绩受到影响„„

为了保护液力耦合器不受到伤害，同时踩下刹车和油门时，发动机转速被控制在2050转左右，能够感受到的是，此时所燃气混合气所爆发出来的动力 被更为强大的刹车力死死的束缚住，车身发生轻微的闯动，但需要注意的是，这种状态下时间不要超过5秒，否则耦合器油温会急剧增加，造成机件的损坏。

松开刹车后，转速上升的并不快，发动机6250转时换入2档，直至12.21秒后速度破百。前面之所以说是功过相抵主要原因是虽然4速变速箱的齿比相对较为稀疏致使转速上升较慢，G值较低，但正因此所以可以2档冲破100km/h大关，节省了一次换档时间。

通过分析曲线图可以看到，一档时的速度爬升有所波动，说明该档位下发动机的动力输出配合并不算默契，而2档的现象就不太明显。所谓成也萧何败也萧何，至少这款4速变速箱在极限状态下并没有让人失望。

新宝来2011款1.6L自动舒适型 发动机转速和车速对照

我是10年5月买的 新宝来2011款1.6L自动舒适型 ，现在开了8000公里样子，做过首保了。

我发现发动机转速比朋友的 克鲁兹 低许多，我基本上海高架上开，正常车速60-90之间（不计起步），发动机转速很少超过2000转。

基本上如下：

怠速 ： 700-800转

50公里以下： 基本在1200 转上下

70公里 ： 1600 转

80公里 ： 1700 转 （若维持5分钟左右，转速还会降下来到1400左右）

90公里 ： 1800 转 （若维持5分钟左右，转速还会降下来到1500左右）

120公里： 2200 转左右

请问这个正常吗？ 我上下班正常 80公里左右，但此时发动机转速只有17000左右，而且同一速度跑一点时间后转速还会将下来，

这样的结果是，如果我要加速，踩一下油门，速度提升比较慢。我一般都是改手动，自己给他手动降一档，这样转速就一下子上

去了，然后再加油。

1.8L 6MT卡罗拉的发动机转速、车速、换挡时机分析

之前发过一个简单的帖子，发现卡罗拉1.8的发动机转速上限是8000，之后又做了一些分析和计算，得出了一份6MT加减档的表格，现在提供出来供各位同学参考和讨论。

具体的分析过程如下：

根据说明书提供的数据，卡罗拉1.8 6MT各档位允许的最高车速分别是：1档52km/h、2档85km/h、3档124km/h、4档168km/h、5档199km/h

在实际开车的时候也大致注意过各档位2000转时的大概速度，由此做了个计算如下：

2档2000rpm大约是30km/h，85km/h算下来就是5666rpm

3档2000rpm大约是45km/h，124km/h算下来就是5500rpm

4档2000rpm大约是60km/h，168km/h算下来就是5600rpm

5档2000rpm大约是70km/h，199km/h算下来就是5685rpm

根据这些数字估计，卡罗拉1.8发动机的允许的最高转速应该在5600转左右。

如果这个估计正确，按照各档位最高车速时的发动机转速是5600转来倒算回去，各个档位的转速和车速的对应关系应该如下：

档位 速度/转速 转速

m/h/rpm 5600rpm 3000rpm 2000rpm

1 9.2857 52.00km/h 27.86km/h 18.57km/h

2 15.1786 85.00km/h 45.54km/h 30.36km/h

3 22.1429 124.00km/h 66.43km/h 44.29km/h

4 30.0000 168.00km/h 90.00km/h 60.00km/h

5 35.5357 199.00km/h 106.61km/h 71.07km/h

6 38.3333 214.67km/h 115.00km/h 76.67km/h

如果你喜欢像我一样，喜欢发动机转速保持在2000-3000转之间，那么这张表其实就是换挡时机的转速和速度的对应表。

例如你目前在3档上踩油门加速，当速度达到60km/h的时候，其实就可以进到4档了，而不必一定要发动机到3000转再进档，因为在60km/h的时候进入4档，发动机转速仍然会保持在2000转以上。

这个表格在决定降档的时候更有用，你在高档位上行驶的时候，遇到情况需要刹车降速，那么你就可以按照这张表格根据当前速度来决定应该退到几档重新加速。比 如你遇到情况刹车降速到30-40km/h，就应该选择降入3档来重新加速，此时发动机的转速正好在2000-3000转之间。

以上的计算和分析，有一定把握，不过不敢保证绝对准确，好在换挡的时机也不需要真的很准确。

欢迎对手档操作有兴趣的TX一起讨论。

关于卡罗拉的发动机性能比较

之前发了一些发动机的工况图，结果有位TX跟贴说根据这些工况图比较，是大众的发动机最好。这很有违我的初衷，所以写了一个长长的回帖。本来只是一个跟帖，但是考虑到很多TX看不懂那些工况图，所以独立发个新贴供各位同学参考。

QUOTE:

原帖由

上海北极星 于 08-11-01 11:58 发表

看懂了就明白了，如果这些资料都是真实的话，大众的发动机做的最好，应为正常行驶发动机工作转速始终维持在1500~3500转，日系车的高功率、高扭矩。在低转速情况下是不能达到的。谁没事3500~6000转换挡？日系车虚 ...

楼上的不要根据正确的论据得出错误的结论。我发这些工况图的目的恰恰是为了

让大家认清所谓大众发动机扭矩大的误区。

正好有很多TX看不懂图纸，那么我就选其中的两个发动机的工况图来比较和说明一下。

点击查看原图 (52.54 KB)

08-11-01 12:13

以上是卡罗拉、宝来（速腾/捷达）、明锐（菠萝/郎逸）三款1.6L发动机的的发动机工况图。

其中，卡罗拉的最大扭矩是154/5200，宝来最大扭矩是145/3800，明锐155/3800

从数值上看，宝来最大扭矩最低，明锐与卡罗拉基本相同，但是一定会有些大众的拥护者跳出来说“大众的发动机在3800转就达到了最大扭矩，而丰田发动机在5200转才达到最大扭矩，所以日本汽车厂商在糊弄国人，只有大众才实实在在”。这样的说法让很多人信以为真了，以为大众的发动机才真的有劲，丰田的发动机是靠高转速才达到最大扭矩的，而那个5400转到转速恐怕永远也达不到。

但是事实真的如此吗？

其实一台发动机是不可能永远工作在一个转速的，从0-4000转都有可能用到，而评价一台发动机是不是有劲，不应该只是把眼睛盯着最大转速，而应该从发动机的整个工作曲线来评价。那么就让我们从发动机的各个转速来看一下这三台发动机的扭矩曲线图。

上图中，左侧的纵坐标为发动机扭矩值，横坐标为发动机转速值，图中的蓝色线为发动机的功率曲线，这个我们以后再解释，现在先看看扭矩曲线。

发动机1000转的时候，卡罗拉扭矩约120Nm，明锐扭矩也是约120Nm，宝来虽然没有画出来，但是从其在1500转的时候扭矩就已经接近120Nm来看，宝来在1000转时的扭矩绝不会高于120Nm。

发动机2000转的时候，卡罗拉扭矩约140Nm，宝来扭矩只有约130Nm，明锐略低于140Nm

发动机2500转的时候，卡罗拉扭矩约140Nm，宝来略高于130Nm，明锐略高于140Nm

发动机3000转的时候，卡罗拉扭矩略高于140Nm，宝来略高于140Nm，明锐扭矩达到150Nm

发动机3500转的时候，卡罗拉扭矩约145Nm，宝来略高于140Nm，明锐达到155Nm

发动机4000转到时候，卡罗拉扭矩约150Nm，宝来约145Nm，明锐约155Nm

发动机4500转的时候，卡罗拉扭矩约150Nm，宝来约140Nm，明锐约155Nm

发动机5000转的时候，卡罗拉扭矩约155Nm，宝来略低于140Nm，明锐约145Nm

发动机5500转的时候，卡罗拉扭矩约155Nm，宝来约130Nm，明锐略低于130Nm

发动机6000转的时候，卡罗拉扭矩约150Nm，宝来低于120Nm，明锐约115Nm

从上述这些读数可以看出：

卡罗拉与明锐比较，起步及前段、中段加速（0-2500）发动机扭矩相当，后段加速（3000-4500）明锐占优，极速加速（5000-6000）卡罗拉占优。在城市走走停停的道路上，卡罗拉与明锐不分上下，快速公路上明锐占优，由于国内道路限制，极速加速基本上不会用到，所以比较而言，明锐（菠萝/郎逸）比卡罗拉在动力上更为充沛。

卡罗拉与宝来比较，几乎在所有转速下，卡罗拉扭矩均大于宝来，因此无论是何种路况，卡罗拉均占有优势，比较而言，卡罗拉比宝来（速腾、捷达）动力更为充沛。

从以上的分析可以看出，卡罗拉的发动机并不像很多大众的推崇者所说的那样，是丰田骗人的东西，至少比较而言它并不比任何同级别的车在动力上有明显的劣势，至少也可以是旗鼓相当。

本文的目的不是为了说卡罗拉比同级别的其他车型发动机好，而只是说不必他们差，考虑到发动机噪音、耗油等因素，可以说卡罗拉的发动机还是一款非常先进的产品，至少不是所谓“糊弄”国人的东西。

发动机4500转的时候，卡罗拉扭矩约150Nm，宝来约140Nm，明锐约155Nm

发动机5000转的时候，卡罗拉扭矩约155Nm，宝来略低于140Nm，明锐约145Nm

发动机5500转的时候，卡罗拉扭矩约155Nm，宝来约130Nm，明锐略低于130Nm

发动机6000转的时候，卡罗拉扭矩约150Nm，宝来低于120Nm，明锐约115Nm

大众的垃圾东西，到了高转速就是狗屎一堆，有的是一帮脑残的买，真是奇怪了

变速器4AT 和 6AT 的比较

4AT变速箱在如今看太落后了。是这样吗？大家来看看4AT和6AT的比较

世嘉变速箱

1档 4.584 1档 2.842

2档 2.964 2档 1.573

3档 1.912 3档 1.000

4档 1.446 4档 0.688

5档 1.000

6档 0.746

大家可以看看增加的两个档位是在1档以下的两个档，本来一档就很费油，它却增加了比一档还费油的两个档，难怪那么费油。最可气的是的最高档位的速比还没有最高档位的速比好，0.746和 0.688 哪个数字最小呢？大家看看就知道了（速比数字越小越省油）。 还有就是在50速的时候就到了最高档位，享受0.688的速比。 而在50速的时候还在它的4档上（相当于的2档速比）最高档位要在80速才能上去，还有；在25速就进3档，而要在60才速进入5档（相当于的3档）可见的变速器技术有多么的不成熟。4速变速器只要调校得好，像一样换档没感觉，就是好变速器。

变速箱的原理

变速箱发展至今，已经有手排档，自动排档的设计，其中自排变速箱更发展出无段变速系统，或手自变速系统，然而，它们都一样有共同的功能：

(1)传递引擎的输出动力(2)能变换齿轮的组合以应付不同需求

现在我们来看看手排变速箱的基本构造：变速箱输入轴通过离合器，变速箱输入轴跟引擎的曲轴连接在一起，它的功能就是输入引擎的动力。变速箱输出轴变速箱输出轴和汽车的传动装置直接连接在一起，把动力输出使用。排档机构这个机构就是整个变速箱功能的地方，它就是各种齿轮的地方，藉由不同的组合，实现变速箱操作的目的。同步器同步器的目的是帮助变速齿轮能同步咬合，确保变速箱换档操作时的平顺。其实，变速箱是一个精密度相当高且复杂的机械，直到

今天，大多数的车厂是不自己生产变速箱的，也许你不相信，但是，这些车厂都交给专门在设计变速箱的公司来生产，无论是手排、自排，还是手-自排的变速箱，都有很有名的公司在专司的，如响誉世界的德国ZF，M-Benz全车系阶采该公司的变速箱。离合器离合器就是专司动力传递的接合或分离的装置。手排变速箱所使用的是属于”磨擦片离合器”，利用磨擦片的磨擦来产生力矩，来传递动力。

一片磨擦片与动力输入端连接，另一片与变速箱输出端连接，当两片紧紧接合时，动力就接通了，而两片分开时，动力就切断。

齿轮比的意义与重要性

变速箱的重要动作就是更换不同的齿轮组合，我们可以拨动手排档的档位来改变齿轮的相对位子，借着不同齿轮间的咬合与连接，以达到变换“齿轮比”(简称齿比)的目的，完成我们换档的目的。

我们骑山地自行车时所给我们的实际经验就可以体会的到，当我们想快速起步时，我们可以把前轮换成小齿轮，后轮换成大齿轮，这时我们就可以轻易且快速地起步。随着脚踏车速度的增加，我们会发现脚再怎么用力踩，速度还是增加有限。这时候，我们可以变换后轮的齿轮由大换成小，再把前轮换成较大的齿轮，这时踏板的感觉变重了，但是不必像之前踩的这么多圈，脚踏车的速度可以更快了„„

同样的道理，我们汽车在设计使用上时，并不是直接把引擎的输出接到传动轴上，而是接到变速箱上面，再由变速箱的输出轴接到传动轴上输出。汽车在起步时，需要先克服静摩擦力，然后再推动车身前进，这时是需要较大的扭力来帮忙的；于是低档位(一档)时，是类似脚踏车起步的“前面小齿轮，后面大齿轮”的设计，当车速越来越快时，我们不必需要这么大的扭力输出，在高速档时，变速箱将换成类似骑脚踏车时的“后面小齿轮，前面大齿轮”的设定。

无论是手排还是自排，都有变换齿轮组合以达成更换齿轮比的动作，而“齿轮比”我们定义成：被动齿轮的大小(半径)/驱动齿轮的大小(半径)；我们以一台派里奥1.5来举例：这台车有1070kg重，它有85hp/5500rpm与122.5nm/4500rpm的动力性能，原厂提供的齿比资料是：

一档(1速)是3.500；二档(2速)1.952；三档(3速)是1.323；四档(4速)是0.972；五档(5速)是0.769，而倒退档是3.643；就一档而言：3.500就是被动齿轮的大小(Out鄄put)/驱动齿轮的大小(Input)是3.500，因此，当引擎在4500rpm时有122.5nm的扭力值，此时真正推动车身上的扭力就是：122.5nm×3.5。

一档时高达3.5的齿轮比，原厂的用意就相当明显：起步时会很有力。在市区行驶，走走停停的，这样的设计是有助于起步冲刺；而各档位的齿轮比或档位间齿比的差异，都是影响车子的运动性能，高齿比是为了扭力，而高档(四档或五档)的低齿比就是为了高速行驶与引擎提速的发挥了。

此外还要考虑换档时的动力差异不致于过大。那到底要如何设定齿轮比呢?因为齿比过高，就转的慢；齿比太低又有扭力不足的可能，各档齿比又不能差异过大。

怎么办呢?你一定想的到：那就发展更多的档位，各档间可以调整成更缜密的齿比变化。而紧密的齿比变化就是动力衔接顺畅，拉转速换档快速的优点，因此，高性能车款都是采用多档位且紧密度良好的变速箱，如五档位的自排变速箱，或六档位甚至于七档位的手排变速箱。

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