仪表飞行手册中文版(上)

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2024年3月26日发(作者：)

图 4-17 辐射式交叉检查。

1.3.1.2 倒V字交叉检查（Inverted-V Cross-Check）

在倒V字交叉检查中，飞行员的视线是从姿态指示器向下到转弯侧滑仪，又向上到地

平仪，再向下到升降速度表，最后回到地平仪

『图4-18』。

图 4-18 倒V交叉检查。

图 4-19 长方形交叉检查。

1.3.1.3 矩形交叉检查（Rectangular Cross-Check）

在矩形交叉检查中，飞行员沿着矩形路径，扫视顶部的三个仪表（空速表、地平仪和高

度表），然后扫视底部的三个仪表（升降速度表、航向指示器和升降速度表），顺时针或反

时针由个人选择。『图4-19』

这种交叉检查方法对每个仪表的信息给予同等程度的重视，不管它对保持当前状态

的重要性。然而，这种方法延长了视线回到关键仪表的时间，减少了对关键仪表的关注。

1.3.2 常见的交叉检查错误

初学者可能可以快速地进行交叉检查，但却获取不到仪表真正说明的信息。随着基本仪

表飞行经验的增加和对仪表指示的熟悉，飞行员会学会看什么、何时看，并做出相应的反应。

熟练程度较高时，飞行员会习惯性地进行交叉检查，并能根据具体的飞行状况来决定扫视的

速度和顺序。如果对仪表不够熟悉，会引起下面的各种常见错误。

因为某种原因，注意力固着在某个仪表上。例如，高度表指示偏低200英尺，飞行员

盯着高度表在想“指针怎么跑到这儿来了”。在凝视仪表时，无意中施加了压盘力，造成了

航向逐渐改变，而航向的改变带来了随后更多的错误。另一个常见的注意力固着常出现在刚

开始改变飞机状态时。例如，飞行员开始压盘进入一个90°的转弯，飞行员没有保持对其它

相关仪表的交叉检查，而是在整个转弯过程中都看着航向指示器。因为飞机转弯的过程中航

向一直都在变化，通常在转弯进入后大约25秒内，都不需要重新检查航向指示器。出现这

种问题可能不完全是因为交叉检查方法错误，有可能和仪表判读困难有关。对航向指示器的

读数不确定，或对转弯改出时机的不确定都会造成该注意力固着。

交叉检查漏检查仪表可能是另一个过失。可能是由于姿态改变后，无法预料重要的仪表

指示造成的。例如，从一个180°的大坡度转弯中改出横滚，只参考姿态指示器建立直线平

飞，飞行员漏查了航向指示器的恒定航向信息。由于进动误差，姿态指示器暂时地显示一个

轻微的误差，通过快速参考其它飞行仪表是可以修正的。

在培训的初期，飞行员容易侧重于单个仪表，而不是运用所有必要的仪表来进行综合判

断。飞行员倾向于依赖最简单、最熟悉的仪表，但这些仪表提供的信息很有可能不够充分。

例如，飞行员可以使用地平仪来保持高度，但是如果交叉检查中不经常查看高度表的话，则无法

保持精确的高度。

1.3.3 仪表判读

第二个基本的技能，仪表判读，要求对仪表进行全面的学习和分析。首选理解每个仪表

的构造和工作原理。然后将这些知识应该用于交叉检查、飞行动作、飞机性能和操纵技术上。

例如，飞行员驾驶小型飞机从海平面附近使用全功率进行5分钟的爬升，地平仪显示

大概6°的俯仰姿态。如『图4-20』所示，飞机的爬升率为500FPM，空速为90节。若该

飞机的功率可以维持选定的姿态，则仪表的指示就反映了飞机的性能。但如果操纵一架喷气

式飞机使地平仪有相同的指示，可能升降速度表的读数就会是2000FPM，空速表读数300

节。

熟悉飞机性能之后，飞行员就可以根据飞机的状态来选择适当的仪表进行判读。如果要

确定俯仰姿态，那么空速表、高度表、升降速度表和地平仪提供了必要的信息。如果要确定

坡度，就必须判读航向指示器、转弯侧滑仪和地平仪。要完成好一个机动飞行，就必须清楚

所需的飞机状态，并综合判读仪表。只有具备了仪表交叉检查和仪表判读这两个基本飞行技

能，才可以柔和、顺利地实施基本仪表飞行。

图 4-20 功率、姿态与性能的关系。

第 1 章 飞机姿态仪表飞行—使用电子飞行显示

1.1 介绍

姿态仪表飞行定义为通过使用仪表而不是外部目视参考来控制飞机的空间位置。当今的

飞机一般装配的是指针式仪表或数字式仪表。本章是为了使飞行员熟悉被称为电子飞行显示

（EFD）的数字仪表。

航空电子设备的改进以及在通用飞机上引入EFD，给如今的飞行员提供了一种新颖精确

的仪表显示方式来进行仪表飞行。

大多数的通用飞机装备的都是独立的仪表，通过参考这些独立仪表，并综合运用来安全

地操纵飞机。电子飞行显示系统的出现，使多个液晶显示屏（LCD）代替了传统的仪表。第

一个屏幕安装在左座飞行员的正前方，作为主飞行显示（PFD）。

『图5-1』第二个屏幕大约

位于仪表面板的中心位置，作为多功能显示器（MFD）。

『图5-2』飞行员可以使用MFD来

显示导航信息（包含可移动的地图）、飞机系统信息（包括发动机参数），在需要的时候，

也可转换为PFD显示。

『图5-3』因为只有，飞机设计者用这两块屏幕简化了仪表面板，同

时增强了安全性。因为这些基于晶体管的仪表的故障率远比传统模拟式仪表要低。

图 5-1 和主飞行显示（PFD）相对应的指针式仪表。

当然，在电气失效的情况下，飞行员仍有备用的应急仪表。这些仪表要么不需要电源，

要么像多数的备份地平仪一样单独安装有电池。

『图5-4』

在目视飞行中，飞机姿态通过飞机上的某个参考点相对于自然天地线的关系来控制。

为了在非目视气象条件下操纵飞机，飞行员需要提高参考飞行仪表来操纵飞机的能力。这

些飞行仪表本质上提供了和目视飞行中外部参考相同的关键信息。通过人工天地线，在姿态

指示器上重现了自然天地线。

图 5-2 多功能显示器（MFD）。

图 5-3 备份显示。

在学习姿态仪表飞行的过程中，要懂得每个飞行仪表是如何运转的，以及它们在控制飞

机姿态中所起的作用。在懂得了所有的仪表对保持飞机姿态的作用后，当进入了仪表飞行条

件或者某些关键仪表失效时，飞行员才能更好地操纵飞机，保证安全。

1.2 学习方法

可用于学习姿态仪表飞行的两种基本方法是“操纵和性能”及“主要和辅助”。 两种

方法使用的仪表和仪表对操纵的反应都是相同的。它们的区别在于对姿态指示器的依赖程

度和其它仪表的判读。

1.2.1 “操纵和性能”方法

通过控制飞机的姿态和功率，飞机的性能得以体现。飞机的姿态是飞机的纵轴和横轴与

地球天地线之间的关系。当在仪表飞行条件下飞行时，飞行员通过参照飞行仪表和操纵发动

机的功率输出来控制飞机姿态，使其达到所需的性能。这种方法可以获得一个特定的性能，

使飞行员可以顺利进行任何基本的仪表机动飞行。

仪表可以划分为三类：操纵仪表、性能仪表和导航仪表。

图 5-4 备份的空速表、地平仪和高度表。

1.2.1.1 操纵仪表

操纵仪表能实时显示姿态和功率的变化。显示姿态的仪表是地平仪。而功率变化直接反

映在进气压力表和转速表上。

『图5-5』这三个仪表都可以反映很小的改变量，从而得以准

确地操纵飞机姿态。

图 5-5 操纵仪表。

另外地，每架飞机上安装的功率指示器可能有所不同，包括以下类型：转速表、进气压

力表、发动机总压比指示器，燃油流量表等等。

操纵仪表不指示飞机飞得多快或在什么高度飞行。要确定这些参数，飞行员需要参考性

能仪表。

1.2.1.2 性能仪表

性能仪表直接反映了飞机正达到的性能。飞机的速度可以参考空速表，高度可以参考高

度表，而爬升性能可以通过参考升降速度表来确定。其它可用的性能仪表有航向指示器、

迎角指示器和侧滑指示器

『图5-6』。

性能仪表最直接地反映了加速度的变化，加速度是速度或方向的变化。因此，这些仪表

可以指示飞机是否正在改变（水平）空速、（垂直）高度或（横侧）航向。

图 5-6 性能仪表。

1.2.1.3 导航仪表

导航仪表包括全球定位系统（GPS）指示器，甚高频全向信标台/无方向性无线电信标

台（VOR/NDB）指示器、移动地图显示、航向道和下滑道（GS）指示器。『图5-7』这些仪

表指示了飞机相对于所选导航设施或定位点的位置。导航仪表使飞行员在不参考任何外部目视线

索的情况下，能够沿着预定的地面或卫星导航信号的路线飞行。导航仪表可以支持水平和垂直

输入。

图 5-7 导航仪表。

1.2.2 改变姿态的四个步骤

为了改变飞机的姿态，飞行员必须合理地改变飞机的俯仰、坡度和功率设置。使用“建立、

配平、检查、调整”这四步可以更好地完成这个过程。

1.2.2.1 建立

任何时候需要改变飞机的姿态时，飞行员必须调整俯仰、坡度及功率来建立所需的性能。

要改变俯仰和坡度，飞行员必须参照姿态指示器。而后在转速表、进气压力表等仪表上核实

功率的改变。按照经验设置好姿态和功率，可以减小飞行员的工作量。

1.2.2.2 配平

姿态仪表飞行中的另一重要步骤是对飞机进

行配平。利用配平来消除操纵杆上的操纵力，以

保持所需的姿态。当飞机正确配平后，飞行员即

使松开驾驶杆，飞机也不会偏离所需姿态。这让

飞行员有更多的精力履行其它的驾驶舱职责。掌

握不好配平是初始的仪表飞行学员最常犯的错误

之一。

1.2.2.3 检查

一旦飞机姿态开始改变，飞行员应该重新确认

飞机的性能。交叉检查“操纵和性能”仪表，扫

视仪表并判读仪表的指示。必须提高仪表的综合

判读能力，已完全掌握飞机的姿态。在交叉检查

期间，飞行员需要及时发现任何偏差，并确定需

图 5-8 “八”字符号与地平线的关系指示了飞机

的俯仰姿态。

要多大的修正量。随后，根据操纵仪表的指示进行修正。

1.2.2.4 修正

这个过程的最后一步是修正在交叉检查期间发现的任何偏差。每次的修正量不应过大。

姿态指示器和功率仪表有很多刻度，便于进行准确的调整。修正时应参考小飞机上的条宽来

改变俯仰姿态，参考坡度刻度来改变坡度，参考转速表、进气压力表等来调节功率。

通过这四个步骤，飞行员可以更好地操纵飞机的姿态。在改变姿态过程中，一个常见错

误是，当发觉到偏差时，修正量过大。飞行员需要逐步熟悉飞机，并掌握合适的修正量以达

到所需的性能。

1.2.3 四个步骤的应用

在姿态仪表飞行中，这四个步骤可以用来控制俯仰姿态、坡度和飞机的功率。电子飞行显

示的精确指示使飞行员能够更准确地执行操纵。

1.2.3.1 俯仰控制

PFD上最宽的是姿态指示器，在上面能清楚

地看出俯仰姿态。由于显示面积很大，可以用它进

行很精确的俯仰改变及修正。姿态指示器上的俯仰

刻度以5°为增量，使得飞行员的修正能精确到大

约1/2°。在传统地平仪上用来表示飞机的小飞机，

在玻璃面板显示中被一个“八”字形符号代替了。

『图5-8』，“八”字符号的顶部代表机头，它给飞行

员提供了更精确的俯仰读数，并且使得飞行员能够进

行小量的、精确的姿态改变，达到所需的飞行状态。

当没有达到所需的状态时，应参考黄色“八”字符

号的顶部来精确地改变俯仰姿态。

1.2.3.2 坡度控制

结合姿态指示器上显示的横滚刻度，使用横滚

指针可以精确地进行坡度控制。

横滚刻度划分成0°、10°、20°、30°、45°、

60°，而天地线表示90°的坡度。

『图5-9』其中45°

的刻度与传统地平仪有所不同。除了横滚指针之

外，仪表飞行员还会利用转弯率指示器来保持飞机

的标准转弯率转弯（3°每秒）。使用标准转弯率转

弯可以舒适、安全、有效地完成大多数的仪表飞行

机动。

1.2.3.3 功率控制

图 5-9 坡度控制指针线。

功率仪表（空速表、进气压力表、转速表等）指示了发动机正在产生多大的功率。它们

不受颠簸、不正确的配平或操纵力的影响。所有的功率改变都应该参考功率仪表，并交叉检

查性能仪表。

从飞行培训一开始就需要学习功率控制，而仪表飞行要求更精确的功率控制。随着经验

的增长，飞行员应该熟悉油门的移动量所对应的功率变化量以及空速的改变量，从而达到不

同的飞机性能。为了使飞机状态稳定，参考功率仪表进行的功率改变也应同样稳定，避免操

纵过量。

使用玻璃面板显示时容易遇到的一个常见错误和数字读数的精度有关。精确的数字显

示容易使飞行员过分专注于建立一个精确的功率设置上。

操纵仪表和功率仪表是准确地进行姿态仪表飞行的基础。姿态仪表飞行的关键是在姿态

指示器上建立所需的飞机姿态，并在功率仪表上设置所需的发动机输出功率。持续的交叉检

查是保持准确飞行姿态的关键。

1.2.4 姿态仪表飞行——“主要和辅助”方法

“主要和辅助”是进行姿态仪表飞行的第二个方法。它是由操纵/功率方法演化而来的。

通过利用主要和辅助飞行仪表，并结合操纵和功率仪表，飞行员可以准确地保持飞机姿态。

这个方法使用了和操纵/功率方法相同的仪表，然而，它更侧重于最能准确指示飞机当前状

态的仪表。四个关键元素（俯仰、坡度、横滚和配平）将在随后详细讨论。

和操纵/功率方法相似，所有对飞机姿态的改变需要使用姿态指示器和功率仪表（转速

表、进气压力表等）来进行。下面解释如何监控飞机姿态的各个方面以获得预期的飞行状态。

1.2.4.1 俯仰控制

飞机的俯仰指飞机的纵轴和自然天地线之间的角度。当在仪表气象条件下飞行时，自然

天地线不能用来作为参考，因此使用人工天地线来代替。

『图5-10』能指示飞机姿态的唯一

仪表就是PFD上显示的姿态指示器。飞机上安装的姿态航向基准系统（AHRS）是姿态显示

的数据源。它能够准确地跟踪俯仰、坡度和偏转的微小变化，使PFD精确可靠。在初始化

时，AHRS确定了飞机的纵轴和天地线之间的角度。飞行员不需要调节，也无法调节代表着

机头的黄色”八”字符号的位置。

1.2.4.2 直线平飞

在直线平飞中，飞行员要保持飞机的高度、空速和航向长时间不变。到做到这一点，需

要参考三个主要仪表来保持这三个变量。

1.2.4.3 主要俯仰仪表

当飞行员保持高度恒定不变时，主要的俯仰姿态仪表就是高度表。只要飞机的空速和俯

仰姿态不变，高度应该不会变化。

颠簸和注意力不集中都有可能造成高度偏差。当出现偏差时，需要在姿态指示器上改变

俯仰角度。小的偏差用小的修正量，大的偏差用较大的修正量。飞行员应该避免进行大的修

正，因为姿态的快速变化，可能会导致飞行员空间失定向。应该及时柔和地进行修正，使飞

机回到所需的姿态。

图 5-10 飞机的俯仰。

应密切关注PFD上的指示。一个2.5°的仰角都会产生一个450英尺每分钟（FPM）的

爬升率。小的偏差不需要大的姿态改变。

一个修正高度偏差的经验是建立一个两倍于高度偏差值的升降率，且不要超过

500FPM。例如，如果飞机高度偏差40英尺，2

x40=80英尺，这样大约100FPM的下降率

可以使飞机可控地、及时地回到所需的高度。

除了主要仪表，辅助仪

表也能帮助飞行员交叉检查

俯仰姿态。辅助仪表能够指示

变化的趋势，但它们不能指示

精确的姿态。当俯仰姿态出现

了偏差，高度正在改变时，升

降速度表、空速表和高度趋势

带这三个仪表会出现指示。

『图5-11』当高度恒定不变

时，升降速度表和高度趋势

带不会在PFD上出现。当这

两个趋势指示器出现时，飞

行员应能马上反映出来飞机

的俯仰姿态发生了改变，并

且可能需要进行调整。

交叉检查时需要利用这

些辅助仪表来更好地进行高度控制。升降速度表和趋势带为飞行员提供了高度变化的方向和

快慢信息，这使得飞行员能够在出现大的高度偏差之前，修正好俯仰姿态。如果俯仰姿态减

小，空速表的指示会增加。相反地，当

图 5-11 辅助仪表。

俯仰姿态增大时，飞行员可以注意到空

速的下降。

1.2.4.4 主要坡度仪表

在仪表气象条件下飞行时，飞行员保持预定或指定的航向。想到这个就应该明白，主要

的坡度仪表是航向指示器。航向变化是实时显示的，航向指示器是显示当前磁航向的唯一

仪表，它提供的值相当于磁罗盘进行了所有偏差修正后的值。

『图5-12』

当然也有与坡度有关的辅助仪表。转弯率趋势指示器告诉飞行员什么时候飞机在改变航

向。磁罗盘对保持航向也很有用，然而，它在不同的飞行阶段会受到一些误差的影响。

1.2.4.5 主要偏转仪表

侧滑指示器是偏转的主要仪表。它是唯一能指示飞机的纵轴和相对气流是否平行的仪

表。

1.2.4.6 主要功率仪表

直线平飞的主要功率仪表是空速表。因为功率的主要作用就是在平飞期间保持所需的空

速。而其它的仪表都不能提供实时的指示。

使用主要和辅助仪表得到每个飞行参数是成功掌握姿态仪表飞行的关键。使用“主要和

辅助”方法决不是不重视姿态指示器和功率仪表，所有的仪表（控制、性能、主要和辅助）

都必须综合地运用。

图 5-12 主要坡度仪表。

1.3 姿态仪表飞行的基本技能

在学习姿态仪表飞行之初，掌握仪表交叉检查和仪表判读这两个基本技能是非常重要

的。它们是仅参考仪表安全操纵飞机的根本。如果没有掌握这两个技能，飞行员将不能精确

地保持飞机的状态。

1.3.1 仪表交叉检查

第一个基本的技能是交叉检查（也称为“仪表扫视”）。交叉检查就是持续观察“操纵和

性能”仪表上的指示。仪表飞行的初学者必须学会观察和判读仪表的各种指示，从而控制飞

机的姿态和性能。由于某些玻璃座舱配置的原因，例如Garmin G1000，一个或多个性能仪表

可能位于飞行员视线右方的MFD上。

『图5-13』

交叉检查没有特定的方法，飞行员如何获取必要的信息来操纵飞机是因人而异而。但对

于特定的飞行状态，飞行员必须确定哪个仪表能提供最确切的参考信息。经过训练后，飞行

员能够快速地发现主要仪表并交叉检查辅助仪表，保持所需的姿态。在仪表飞行期间，飞行

员决不能停止交叉检查仪表。

1.4 扫视技巧

因为大多数的主要和辅助飞机姿态信息都集中在PFD上显示，所以可以使用标准的

扫视技巧。重要的是在扫视中不要忘了检查备用飞行仪表和发动机指示。由于姿态仪表显

示尺寸的原因，扫视技巧实际上已经简化了，因为姿态指示器始终在视野范围内。

图 5-13 注意，高度和升降速度带稍微偏向飞行员视线的右边。

1.4.1 有选择的辐射式交叉检查

辐射式扫视使得你的眼睛保持在姿态指示器上的时间占到了80％到90％。剩下的时间

花在从姿态指示器转移到其它各种飞行仪表的过程中。

『图5-14』

图 5-14 有选择的辐射式交叉检查。

使用辐射式扫视的方法扫视PFD很有效，紧凑的仪表带显示使得眼睛几乎不用移动就可

以注视到所需的仪表。不管眼睛朝哪个方向移动，延长的人工天地线使飞行员在视线内随时

可以照顾到飞机的姿态。这个延长的天地线大大地减少了固着于某个仪表而忽略飞机整体状

态的可能。因为姿态显示的大尺寸，所以当观察PFD上别的仪表显示时，始终可以看到一

部分姿态指示器。

1.4.1.1 开始扫视

从PFD中心上的黄色”八”字符号开始扫视。注意俯仰姿态，然后往上看侧滑指示器，通

过对齐分成上下两部分的三角形符号确保飞机处于协调状态。该三角形的顶部是坡度指针，

而下部是侧滑指示器。如果三角形的下部偏到一边，则蹬这边的方向舵脚蹬就可以消除侧

滑。『图5-15』注：飞机的航向没有改变，转弯率指示器上没有显示趋势矢量。

图 5-15 坡度指针和侧滑指示器。

当检查该区域时，要确保坡度指针在刻度盘上指示所需的坡数。位于姿态指示器顶部的

坡度刻度保持稳定。表示零坡度的倒三角的两边都标有10°、20°、30°、45°和60°的刻度。

如果没有指示所需的坡度，应操纵副翼进行适当的修正。核实坡度正确后应回到黄色”八”字

符号继续扫视。

向左扫视空速带并核实空速和所需的空速一样，然后回到显示器的中心。向右扫视高度

表带。确定正在保持所需的高度。如果没有保持住，应在姿态指示器的帮助下进行适当的俯

仰姿态调整，来回检查姿态和高度，直到得到所需的高度，将视线回到显示器的中心。往下

转到航向指示器，核实所需的航向。确定航向后，回到显示器的中心。需要注意的是，扫视

中也要包括发动机指示。如果发动机的指示是在旁边的另一个MFD上显示，可能需要针对

机型调整扫视方法，把这些仪表合并到扫视循环中来。另一个应在扫视中包含的重要部分是

位于MFD上的移动地图显示。为了帮助增强处境意识和更集中地进行扫视，在PFD屏幕的

左下角可以显示一个较小的嵌入地图。

1.4.1.2 趋势指示

图 5-17 空速趋势指示器。

图 5-16 无趋势显示的空速表。

1.4.1.3

玻璃面板显示对于

通用航空行业的一个改进就是趋势矢

量显示。趋势矢量是在空速带、高度

带及转弯率指示器上出现的洋红色线

条。如果保持当前的变化率，这些洋

红色线条能指示在6秒『图5-16』后，

空速、高度和航向会达到的值。而如

果相关参数没有变化，数值保持稳定

『图5-17』或者系统的特定部分出现

故障，则趋势矢量不会显示。

趋势矢量是仪表飞行初学者非常

好的帮助信息。注意力分配较好的飞

行员可更容易得知所需参数的微小偏

差，并进行相应的小量修正。只要PFD

上指示出一个洋红色的趋势，谨慎的飞行员就应该进行调整，使飞机重新回到所需的状态。

『图5-18』

图 5-18 高度表趋势指示器。

电子仪表的另一个改进就是转弯率指示器。

就像空速、高度和升降速度趋势指示器一样，转

弯率趋势指示器指示了在6秒后飞机的航向变化。在检查航向指示器的顶部同时，可以注

意到刻度盘外部左右各有的两个白线条。『图5-19』这两对记号分别表示标准转弯率和二分

之一标准转弯率。

在

『图5-20』中，当飞机开始左转时，洋红色的趋势指示器的长度与转弯率成正比。

要进行一个二分之一标准转弯率转弯，应使指示位于第一个标记处。趋势指示器延伸到第二

个记号处，指示出是标准转弯率转弯。趋势指示器延伸超过第二个记号，则指示出一个大于

标准转弯率的转弯。趋势指示器显示了飞机在6秒后的航向，但最大只能提前指示24°，即

4°每秒的转弯率。当飞机的转弯率超过25°/6秒时，趋势指示器的头上会显示一个箭头。

图 5-19 水平状态指示器（HSI）的趋势指示伸长正比于转弯率。

当飞机在指定高度改平、在预定航向上改平坡度或稳定空速时，趋势指示器是非常有用

的。要柔和地从爬升或下降中改平，可以用升降速度的10％作为高度改出提前量。如，下

降率为500FPM，则在到达预定高度之上50英尺时开始改平。

随着飞机接近所需的高度，应调整俯仰姿态，保持趋势指示器和目标高度对准。随着目

标高度的接近，趋势指示器逐渐缩短，直到高度稳定下来后消失。不过应注意趋势指示器只

是一个辅助工具，不能作为决定俯仰姿态变化的主要方法。

1.5 常见错误

1.5.1 固着

在刚开始学习使用趋势指示器的时候，对某个仪表过于专注或凝视是一个常见的错误。

比如，飞行员最初可能会过分专注趋势指示器，单独参考它来进行调整。而趋势指示器并不

是用来保持所需功率或姿态的唯一工具，应该将其与主要和辅助仪表相结合，以更好地操纵

飞行。使用空速带显示，飞行员可以看出1节以内的空速变化。注意力固着会使人想把空

速保持到一个非常精确的程度，但实际上并不需要将空速精确到1节的范围内，仪表等级

实践考试标准的要求也要宽松得多。关键不是要一直盯着某个仪表，而是读懂它所提供的信

息就行了。

1.5.2 遗漏

另一个仪表飞行的常见错误是仪表交叉检查时漏查仪表。由于PFD及相关的组件可靠性

较高，而备用仪表的位置较偏，飞行员扫视时容易忽略对备用仪表及磁罗盘的检查。飞行员应

该持续监视备用仪表，这样才能发现主用仪表系统的故障。通常最容易漏掉的仪表是侧滑指

示器。

图 5-20 HSI指示器（放大）。

1.5.3 单一

在仪表训练初期，不能综合运用，依靠单一的仪表来监控飞机状态是非常普遍的现象。

当飞行员认为某个仪表的重要性升高，高过了另一个仪表时，就开始单独使用那个仪表作为

指导。比如，从一个180°的转弯中改出横滚时，需要参考航向指示器、侧滑指示器和高度

表。一旦飞行员漏掉了侧滑指示器，飞机就容易产生不协调。而这种错误如果不加以改正，

有可能演变成一种习惯。

第 1 章 飞机的基本飞行机动—使用指针式仪表

1.1 介绍

仪表飞行的技术根据飞机的类型、性能和仪表的不同而不同，因此具体的操作程序和技

术需要针对机型进行调整。在学习飞行机动之前，应先参看飞行员操作手册或飞机飞行手册

（POH/AFM）中提供的推荐程序、性能数据、工作极限和飞行特性，以便进行更好的练习。

本章所述的飞行机动都是假设使用的是单发螺旋桨的小型飞机，有可收放式起落架和襟

翼，以及常见的仪表面板。除仪表起飞之外，所有的机动飞行都可以在“部分仪表”条件下

进行，既陀螺姿态仪和航向指示器不工作，或被人为盖住。

1.2 直线平飞

1.2.1 俯仰控制

飞机的俯仰姿态是飞机的纵轴

和实际天地线之间的角度。平飞时，

飞机的俯仰姿态随着空速和载重的

变化而变化，而一般在小型飞机上进

行训练时不考虑载重的因素。平飞

时，一个俯仰姿态对应着一个速度。

低速巡航时，平飞姿态的机头较高，

如『图

6-1』中指示。高速巡航时，

平飞姿态的机头较低。

『图6-2』『图

6-3』给出了在正常巡航速度时的姿

态指示。用来帮助控制飞机俯仰姿态

的仪表有，地平仪、高度表、升降速

度表和空速表。

图 6-1 平飞时的俯仰姿态和空速，慢速巡航。

1.2.1.1 地平仪

地平仪给出了俯仰姿态的直接指示。通过操纵升降舵可以得到所需的俯仰姿态，同时地

平仪上的小飞机也会相对于人工天地线上升或下降。这和通过外部目视观察，参考实际天地

线来抬高或压低机头，调节俯仰姿态的方法是一致的。然而，除非已经建立好了所需的平飞

姿态，并且空速稳定不变，否则无法知道地平仪所指示的平飞是否是真正的平飞（高度表、

空速表指示不变，升降速度表指零）。如果起飞前在地面上，正确地校准了地平仪的小飞机，

当飞行员完成爬升改平动作时，则小飞机基本能够显示出正常巡航速度下的平飞姿态。如果

有必要进一步对小飞机进行校准，在校准时，必须使用其它的俯仰仪表保持好平飞。

可以用以下方法练习仅使用地平仪来进行平飞的俯仰控制。依次将地平仪小飞机机翼水

平条向上或向下移动至0.5倍、1倍、1.5倍水平条厚度处并保持。0.5倍、1倍、1.5倍水

平条厚度的上仰姿态如『图

6-4』『图6-5』『图6-6』中所示。

飞行教员可以演示这些标准的俯仰调整，并将地平仪上的指示和飞机相对于实际天地线

的位置进行比对。

参照仪表进行平飞修正时，俯仰姿态变化量通常要比目视飞行时小很多。如果飞机在平

飞时已经正确配平，那么进行这些标准俯仰变化的升降舵移动量和操纵力都是非常小的。要

确定到底需要多大的升降舵操纵力，可以照着以下几点来做。

图 6-2 平飞时的俯仰姿态和空速，快速巡航。

图 6-3平飞时的俯仰姿态和空速，常速巡航。

图 6-2 平飞的俯仰调整，一个条宽。

图 6-3 平飞的俯仰调整，半个条宽。

首先，过分紧握操纵杆会使得难以察觉到操纵力的变化，

所以在仪表训练的初期阶段，通常要有意识地努力去放松并学

习操纵飞机。

第二，施加柔和而有效的操纵力以改变俯仰姿态。经过训练，飞行员可以进行这些小量

俯仰调整，将小飞机固定在地平仪的各个俯仰刻度上不动。

第三，在平飞时正确地配平飞机后，一旦感觉到紧张，可暂时松开所有的升降舵操

纵力。除了遇上颠簸的情况，如果松杆后飞机自动保持平飞，这说明飞机已经稳定了。

一个仪表飞行训练初期最难的问题就是，即使没有任何操纵的需求，也难以抑制移动操

纵杆的冲动。

图 6-4 平飞的俯仰校正，一个半条

宽。

1.2.1.2 高度表

当功率恒定时，从平飞（颠簸气流中除外）的任何偏差都是由俯仰变化造成的。因此，

高度表间接地给出了平飞时的俯仰姿态指示，假设功率恒定。当飞机平飞时，由于姿态应该

保持不变，所以从所需姿态的任何偏差预示着需要改变俯仰。如果飞机正在增加高度，必须

压机头。『图6-7』『图6-8』

图 6-5 使用高度表来解释俯仰姿态，高度高意味着机头俯仰姿态高。

图 6-6 高度增加后的俯仰调整——压机头来修正高度误差。

在保持平飞并且不使用地平仪时，高度表指针的移动速率和它的移动方向一样重要。平

飞出现过大的俯仰偏差会造成高度相对快速的变化；轻微的俯仰偏差引起缓慢的变化。因此，

如果高度表指针以顺时针方向快速移动，从平飞姿态出现了相当大的机头上仰偏差。相反地，

如果指针缓慢的向反时针方向移动，指示姿态稍微的出现了下俯，那么要重新获得所需高度

的俯仰调整就小。由于高度表增加到了地平仪交叉检查中，飞行员将学习对于在地平仪上给

定的俯仰变化，如何去确认高度表指针的移动速率。

为了在未装备地平仪的飞机上练习精确控制俯仰，可通过目视参考自然天地线来做出小

的俯仰变化，然后注意高度表的移动速率。注意能得到高度表上最慢且稳定的变化率的俯仰

变化量。然后练习通过正确地理解并控制指针的移动速率来小量调整俯仰。

飞行教员可以演示一个过大的机头下俯偏差（通过高度表指针的快速移动可以指示出），

然后，作为例子，来演示不正确的纠正方法造成的结果。在匆忙中，通常会冲动地做出大的

俯仰调整，但这不可避免地造成操纵过量。指针慢了下来，然后向相反方向，最后出现一个

过大的机头上仰偏差。结果造成操纵力增大、不稳定的操纵反应和极度增大的操纵移动。修

正技巧在于缓慢、柔和，这将使得飞机较快地回到所需的姿态，并且控制有效、不乱。

当发觉出俯仰错误时，应该迅速地采取修正措施，但是操纵力要轻，有两种不同的姿态

改变方法：（1）改变姿态以停止指针移动，和（2）改变姿态以回到所需的高度。

当高度表指示出现高度偏差时，施加足够的升降舵操纵力以减小指针移动的速率。如果

指针移动突然地慢下来，减轻一些操纵力，直到指针继续移动，但要缓慢地减轻。指针缓慢

移动表明飞机的姿态接近平飞。稍微增加更多的修正操纵力以止住指针移动的趋势。在这点

上，平飞就达到了；指针的反向移动说明飞机已经过了该点。仔细地减轻操纵力，继续交叉

检查，因为改变空速将会导致所给操纵力的有效性改变。接下来，操纵升降舵来调整俯仰姿

态以达到需要的高度表指针移动变化率，而变化率和标准的俯仰调整相关联，这使得飞机回

到所需的高度。

单凭经验来说，如果误差小于100英尺，使用半个条宽来修正。『图6-9』『图6-10』如

果误差超过100英尺，开始使用一个条宽的修正。『图6-11』和『图6-12』单独使用高度表

练习改变预定的高度，然后结合地平仪练习。

图 6-7 高度表误差，小于100英尺 。

图 6-8 俯仰修正，小于100英尺——降低半个条宽来修正高度误差。

1.2.1.3 升降速度表（VSI）

升降速度表和高度表一样，提供了俯仰姿态的间接指示，它是一种趋势和速率仪表。作

为一种趋势仪表，它直接地显示飞机的初始升降运动，忽略颠簸造成的俯仰变化。为了保持

平飞，结合高度表和地平仪来使用升降速度表。注意从零开始的任何正或负的指针趋势，并

格外柔和地施加修正升降舵操纵力。随着指针回零，减轻修正的操纵力。如果操纵力轻柔，

指针会实时缓缓地移动，高度表显示很小的或没有高度变化。作为一种变化率仪表，需要考

虑升降速度表的滞后特征。

滞后指在俯仰改变后，指针达到一个稳定的指示之前出现的延迟。滞后和速度及俯仰变

化的大小成正比。如果开始进行一个小的、柔和的俯仰变化，指针以最小的延迟到与俯仰改

变大小对应的偏转点，滞后随着爬升或下降中的空气动力平衡而稳定下来。大的、突然的俯

仰变化会造成指针移动不稳定、相反的指示，并且会在指针稳定前造成长时间的延迟（滞后）。

当在颠簸条件中飞行并有不稳定的指针移动时，飞行员要注意不要追逐指针。当俯仰改变时，

空速指示上明显的延迟会由于飞机的不同而有很大的变化，是因为当俯仰姿态改变后，飞机

加速或减速需要的时间不同引起的。由于仪表的结构或工作原理，延迟是不能感知的。小的、

柔和的俯仰变化可引起实时的空速改变。

图 6-9 高度误差，超过100英尺。

图 6-10 俯仰修正，超过100英尺——最初使用一个条宽进行修正。

当使用升降速度表作为一种变化率仪表，并结合高度表及地平仪来保持平飞时，飞行员

应该清楚高度表指针从所需高度移动的量控制着回到该高度的升降率。经验来说为了改变姿

态，升降速度变化率大约是高度误差的两倍。例如，如果高度偏差100英尺，使回到所需

高度的升降率应该大约为200英尺每分钟（FPM）。如果偏差超过100英尺，修正应该相应

的大些，但是绝不能超过所给空速和形态下飞机的最佳爬升或下降率。

偏差返回升降率大于200FPM被视为操纵过量。例如，如果试图改变高度200英尺，

升降率超过400FPM表明操纵过量。

当回到一个高度时，升降速度表是主要的俯仰仪表。有时候当飞机平飞时，升降速度表由

于稍微失去校准可能会指示爬升或下降。如果该仪表不能校准，当用升降速度表作为俯仰控制

时，要考虑到误差。例如，如果平飞时指针指示下降率为200FPM，则把200FPM作为零位。

1.2.1.4 空速表（ASI）

恒定空速 ___________________ 恒定俯仰姿态

图 6-11 恒定功率加恒定俯仰姿态等于恒定速度。

空速增加 ___________________ 俯仰姿态降低

图 6-12 恒定功率加降低的俯仰姿态等于增大的空速。

减小的空速 _______________ 增高的俯仰姿态

图 6-13 恒定功率加增加的俯仰姿态等于减小的空速。

空速表用来间接地指示俯仰姿态。在非颠簸条件，

恒定功率调定和俯仰姿态下，空速保持不变。『图6-13』

随着俯仰姿态降低，空速增加，应该抬升机头。『图6-14』

随着俯仰姿态升高，空速减小，应该压机头。『图6-15』

空速的快速变化表明俯仰变化大，空速变化缓慢表明俯

仰变化小。

平飞中的俯仰控制在于交叉检查和解释仪表面板

的仪表信息使得飞行员形成思维图像并控制俯仰姿

态。忽略交叉检查技巧的个体差异，所有的飞行员应该

使用仪表，仪表给出了在任何特定的机动飞行中操纵飞

机的最好信息。飞行员也应该检查其它的仪表以帮助

保持主仪表在所需的指示上。

如先前特别提到的，主仪表对特定的机动飞行给

图 6-14 用于坡度操纵的仪表。

出了最相关的信息。它通常应该保持指示恒定不变。平飞时哪个仪表是俯仰控制的主仪表，

例如？整个问题应该考虑到具体飞机、气象条件、飞行员经历、操作条件和其它的因素前后

关系。对于高性能飞机，必须发觉姿态的变化并实时判读以马上采取控制措施。另一方面，

对仪表相当熟练的慢速飞机飞行员可能更依赖于高度表来得到主俯仰信息，特别地当确定不

能过多依赖地平仪来提供必要的精确姿态信息的时候。飞行员决定是否使用高度表或地平仪

作为主仪表取决于哪种方法将最能帮助控制姿态。这本手册里，高度表通常被认为是平飞期

间的主俯仰仪表。

1.2.1.5 坡度控制

飞机的坡度是飞机机翼和自然天地线之间的角度。为保持直线平飞路径，飞机的机翼保

持和天地线相平（假设飞机在协调的飞行中）。用于控制坡度的仪表有地平仪、航向指示器

和转弯侧滑仪。『图6-16』说明了协调的飞行。飞机向左倾斜，地平仪和转弯侧滑仪指示了

该坡度。航向指示器通过位于飞机轮廓下的罗盘刻度的明显地顺时针旋转来指示一个左转

弯。

地平仪地平仪直接、实时显示坡度的任何变化，因此，它是一个直接指示器。在标准

的地平仪上，坡度通过小飞机与飞行天地线条的角度关系划出来，并由仪表顶部的坡度刻度

指针列显示。在标准的三进位英寸仪表表面，通过参考小飞机，小的坡度不易于测出，特别

地如果稍微斜向一侧或改变座位位置。

对照明显的小飞机位置检查刻度指针的

位置是个好的检查方法。忽略运动误差，在

刻度指针上可以容易地发觉从直线、协调的

飞行中出现的小的偏差。坡度指针可以分为

『图6-17』中所示的刻度，或者可以分为以

30°为增量的刻度。

『图6-17』中描绘的仪表有一个刻度指

示器，它在和小飞机所示的坡度相同的方向

上移动。这个例子中，飞机左坡度15°。地

平仪的运动误差是普遍的、可预知的，但

是地平仪明显的优点在于扫视中可以看到

俯仰姿态和坡度的实时指示。即使运动误差和许多地

图 6-15 使用地平仪描述倾斜。

平仪有关，但快速的姿态显示比其它飞行仪表需要更

少的视觉效应和时间来进行绝对的操纵。

1.2.1.6 航向指示器

协调飞行中飞机的坡度间接地显示在航向指示器上，因为坡度引起转弯并且航向出现变

化。假设两种情况中的空速相同，航向指示器（方位陀螺中有方位卡）快速移动表面坡度大，

反之，小移动反映坡度小。注意航向指示器移动的速率并和地平仪的坡度相比较。由于地

平仪的运动误差，有必要正确地检查航向信息以保持直线飞行。

当从航向指示器上发觉出现从直线飞行偏离时，使用一个不大于使得飞机转弯的坡度修

正到所需的航向。无论如何，限制坡度修正到一个不大于需要进行标准速率转弯的坡度。使

用更大的坡度要求很高的熟练水平，一般会造成操纵过量和不稳定的坡度操纵。

1.2.1.7 转弯速率指示器

转弯速率指示器的小飞机给出了飞机坡度的间接指示。但小飞机水平时，飞机在直线飞

行状态中。当小飞机和一个校准标志在一条线上，并且飞机横滚到左或右时，该指示表示横

滚速率，校准标志表示一个在小飞机方向上的3°每秒的横滚。当出现了左或右坡度时，这

可以在平飞中看到。尽管没有进行转弯，转弯速率指示器会指示出横滚运动。相反地，向右

或左踩方向舵脚蹬造成飞机瞬时绕着它的垂直轴（没有横滚运动）线转动，并在转弯速率指

示器上指示转弯。转弯稳定后，飞机不再横滚，转弯侧滑仪的校准标志显示转弯速率等于一

个3°每秒的转弯。转弯侧滑仪能够显示横滚和转弯参数是因为它的电动陀螺仪坡度成一个

角度。结果，转弯和侧滑指示器给出了横滚和转弯指示。目前通用航空中的自动驾驶使用该

仪表用来确定横滚和转弯信息。转弯结束后，通过协调副翼和方向舵操纵压力使小飞机水平，

这样回到直线飞行。

在交叉检查中也要检查小飞机，并修正从所需位置甚至于最小的偏差。当该仪表用于保

持直线飞行时，必须特别轻柔地施加操纵力。

转弯侧滑仪的小球实际上是个单独的仪表，通常位于小飞机的下面，因为这两个仪表合

起来使用。这个小球指示了转弯的质量。如果小球偏离中心，飞机在内侧滑或外侧滑。也就

是说，如果协调仪的小飞机斜向右边，而小球位于右边，那么飞机为外侧滑。

『图6-18』另

一方面，如果小飞机斜向右边，而小球偏离中心向左边，飞机为内侧滑。『图

6-19』如果机翼

水平并且飞机配平正确，小球将保持在中心，这样飞机将直线飞行。如果小球不在中心，飞

机配平不正确。

使用正确地配平保持直线平飞，注意小球位移的方向。如果小球在中心的左边且左翼低，

踩左方向舵使小球回到中心并修正内侧滑。同时对右副翼施加必要的压力以使机翼水平，在

使小球回中的同时交叉检查航向指示器和地平仪。如果机翼水平且小球从中心偏离，则飞机

为外侧滑。注意小球位移的方向，对指示的内侧滑使用相同的修正技巧。

使小球回中（左小球/左方向舵，右小球/右方向舵），有必要使用副翼操纵坡度，并重

新配平。

只使用转弯协调仪调整飞机，施加副翼压力使小飞机水平，施加方向舵压力使小球回中。

施加操纵力来保持这些指示，逐渐地减轻操纵力，同时施加足够的方向舵配平以减轻所有的

方向舵压力。如可用，使用副翼配平以减轻副翼压力。如果面板仪表完备，在配平飞机的同

时，参照所有可用的仪表保持使机翼水平的姿态。

1.2.1.8 转弯侧滑仪（指针和小球型）

不像转弯协调仪那样提供3个指示（横滚、转弯和配平），转弯侧滑仪提供2个指示：

转弯速率和配平。虽然转弯侧滑仪指针只提供转弯的指示，但当它用于横滚指示器比如航向

指示器或磁罗盘时，它提供了飞机姿态的一个间接指示。和转弯协调仪一样（从横滚中稳定

后），当转弯侧滑仪的指针和校准标志成一条线时，飞机处于3°每秒或360°2分钟的标准转

弯。

图 6-16 外侧滑指示。

图 6-17 内侧滑指示。

转弯坡度指示器的小球提供了和转弯协调仪的小球相同方式重要配平信息。『图6-18』

『图

6-19』给出了2种仪表的比较。

1.2.1.9 功率控制

功率产生推力，在合适的机翼迎角下，推力克服重力、阻力和惯性来确定飞机的性能。

功率控制必须和它对高度及空速的影响相关，因为功率调定的任何变化会引起空速或飞

机高度的变化。在任何给定的空速，功率调定决定了飞机是否处于平飞、爬升或下降。如果

在直线平飞中功率增加且空速保持恒定，则飞机在爬升。如果在空速保持恒定的同时功率下

降，则飞机在下降。另一方面，如果高度保持恒定，施加的功率决定空速。

高度和空速之间的关系决定了需要改变俯仰姿态或功率。如果空速不在所需值，在决定必

需改变功率之前，经常检查高度表。思考高度和空速是可互换的；高度可以通过压机头来换

成空速，或者通过上仰机头来把空速转为高度。如果高度大于所需的高度且空速低，或反之

亦然，单独地改变俯仰姿态可以使飞机回到所需的高度和空速。

『图6-20』如果空速和高度

都高或者如果都低，有必要对俯仰姿态和功率都改变使回到所需的空速和高度。

『图6-21』

图 6-18 低空速和高高度——降低俯仰姿态。

图 6-19 大空速和高高度——降低俯仰姿态并减小功率。

如果在直线平飞中改变空速，必需协调俯仰姿态、坡度和功率以保持高度和航向恒定。

对于在直线平飞中改变功率来使空速变化，单发、螺旋桨驱动的飞机易于绕着所有的运动轴

改变姿态。因此，为了维持高度和航向恒定，施加和功率变化成正比的各种操纵力。当增加

功率来增加空速时，俯仰仪表会指示爬升，除非随着空速改变，施加向前的升降舵操纵力。

当功率增加时，飞机趋于向左偏转和横滚，除非施加相反的副翼和方向舵操纵力。在这些变

化之前要不断地交叉检查速度，这会由于飞机的类型、飞机的扭矩特征、功率大小和有关速

度变化的不同而不同。

1.2.1.10 推力调定

如果早先就知道在直线平飞中必要的用来保持各种空速的大约功率调定时，功率控制和

空速改变将很容易。但是，要以任何可以感知的量去改变空速，常用的程序是，在初始功率

改变上减功率或增功率以加快空速的变化率。（对于小的速度变化，或飞机上很快地减速或

加速，不必去减小功率或增加功率。）

考虑一架飞机的举例，它需要23"汞柱（Hg）的进气压来保持120节的正常巡航速

度，需要18"汞柱（Hg）的进气压来保持100节空速.保持直线平飞的同时空速从120节

减小到100节将在下面讨论到，

『图6-22』『图6-23』『图6-24』进行了说明。

功率减小之前的仪表指示，如『图6-22』所示。在地平仪上已建立保持了基本姿态。

在这些主要仪表上，注意到有俯仰姿态、坡度和功率控制的明确要求：

高度表——主要俯仰姿态仪表

航向指示器——主要坡度仪表

空速表——主要功率仪表

辅助的俯仰和坡度仪表如『图

6-23』中所示。注意辅助的功率仪表是进气压力表（或

转速表，如果螺旋桨是

固定螺距的）。然而，如果柔和地减小功率至大约15"（低功率），进

气压力表成为主要的功率仪表。

『图6-23』训练时，可以只通过简短的扫视功率仪表，通过感

觉油门的移动、声音的变化和操纵力的感觉变化来改变功率调定。

随着推力减小，加快交叉检查，并准备好踩左舵、施加向后的升降舵压力和施加副翼操

纵力，俯仰坡度仪表实时显示一个高度和航向的偏差。随着越来越熟练，飞行员会学会交叉

检查、解释并控制变化，但无航向和高度偏差。假设空气平稳和理想的操纵技术，随着空速

减小，需要正比地增加飞机的俯仰姿态以保持高度。简要来说，有效的扭矩控制意味着操纵

方向舵来抵消偏转。

图 6-20 直线平飞（正常巡航速度）。

图 6-21 直线平飞（空速正在减小）。

图 6-22 直线平飞（减小的空速稳定时）。

随着功率降低，高度表是主要的俯仰姿态仪表，航向指示器是主要的坡度仪表，进气压

力表暂时是主要的功率仪表（该例中，在15"汞柱）。随着飞机减速，应该配平操纵力。随

着空速接近所需的100节空速，进气压力调节至大约18"Hg，进气压力表成为辅助功率仪

表。空速表再次成为功率的主要仪表。『图6-24』

1.2.1.11 直线平飞中空速改变

练习在直线平飞中改变空速是个不错的方法，它会使飞行员对3个基本仪表的使用技

术越来越熟练，在直线平飞的培训中会出现一些可预知的共同错误。

如果已经学会了在光洁形态（最小阻力条件）下操纵飞机，通过在放出或收回襟翼和起

落架时练习改变速度来提高在交叉检查和操纵方面的精通能力。练习的同时，一定要遵守

POH/AFM中规定的起落架和襟翼操作空速限制。

在某些飞机上，如果起落架和襟翼已放出，可能有必要使用突然过大的姿态变化以保持

直线平飞。起落架放出时，机头趋向于下俯，当襟翼展出后，升力瞬间增加（部分襟翼调定），

紧接着随着襟翼接近最大完全展出，阻力显著增加。

操纵技术根据每架飞机的升力和阻力特性的不同而不同。因此，功率调定和配平变化的

知识结合各种空速、起落架和襟翼形态会减少仪表交叉检查和解释中的问题。

例如，假设一个直线平飞中，仪表指示120节，功率为23"Hg/2300转每分钟（RPM），

起落架和襟翼收上。空速减小后，起落架和襟翼完全放出的情况下，同样高度的直线平飞需

要25"Hg的进气压力/2500RPM。最大放起落架速度为115节；最大放襟翼速度为105节。

空速减小至95节，起落架和襟翼放下，可以以下列方式来实现：

1.

保持RPM在2500，因为大功率调定会在全阻力形态中使用。

2.

减小进气压力到10"Hg。随着空速减小，加快交叉检查速度。

3.

对增大的迎角进行配平，减小扭矩。

4.

在115节放起落架。机头可能趋于下俯，减速率增加。升高俯仰姿态以保持

高度恒定，并对拉杆力进行配平。如果在105节放全襟翼，必须特别迅速地交叉检查

、解释和操纵。一个更简单的技巧是在起落架放下后，在襟翼放下之前稳定姿态。

5.

由于18"Hg的进气压力可以在起落架放下的情况下保持100节水平飞行，

所以柔和地增加功率至该调定直到空速表显示大于为105节，然后重新配平。现在

地平仪显示大约两个半条宽的高机头直线平飞姿态。

6.

操纵襟翼同时增加功率至预定的调定（25"Hg）以得到所需空速，有必要配平

操纵力使得保持高度和航向恒定。现在地平仪显示一个条宽的低机头、空速为95节

的直线平飞。

在飞机姿态显著地变化期间，如果飞行员能运用柔和的俯仰、坡度、功率和配平操纵始

终如一地保持高度和航向恒定，这样才达到了熟练的直线、水平飞行。

1.2.2 配平技巧

在所有飞行阶段，正确的配平技巧对柔和、精确的飞机操纵来说是重要的。通过减轻所

有的操纵力，很容易地保持给定的高度不变，飞行员可以把更多的注意力用在其它的驾驶舱

职责上。

通过施加操纵力建立一个所需姿态来配平飞机，然后调整配平，这样在飞行操纵力减轻

后，飞机将保持该姿态。通过使转弯侧滑仪的小球回中，施加小球偏离中心方向上的方向舵

配平来配平飞机使达到协调的飞行。多发飞机上，差异功率操纵是另外一个影响协调飞机的

因素。如可能，使用平衡功率或推力来帮助保持协调飞行。

在大多数情况下，改变姿态、功率或形态将需要配平调整。单独使用配平来改变飞机的

姿态总是造成飞机操纵不稳定。结合操纵力和配平可以最大程度的获得柔和、精确地姿态变

化。因此，如果使用正确，配平调整有助于柔和地操纵飞机。

1.2.3 直线平飞中的常见错误

1.2.3.1 俯仰

俯仰错误通常是由下面的过错造成的：

1.

将地平仪的小飞机调整到机翼水平姿态不正确。从爬升初始改平后，检查地平

仪并对小飞机做出任何必要的调整来得到正常巡航速度时的平飞指示。

2.

交叉检查和对俯仰姿态仪表的判读不够。例如，空速指示低。飞行员认为机头

姿态高，向前顶杆而没有注意到功率调定小是造成空速不一致的原因。在施加操纵

力之前，加快对包括所有相关仪表指示的交叉检查。

3.

当飞机不在平飞状态时，给地平仪解锁（如果出现锁定时）。在正常巡航时，

在拉出锁定旋钮之前，必须稳定高度表和航向指示器及空速指示以得到在正常巡航

速度时直线平飞的正确指示。

4.

当前空速与地平仪的判读失败。

5.

俯仰姿态修正较晚。飞行员总喜欢过得去就行。当高度表指示一个20英尺的误

差，不愿意去修正，或许是由于害怕操纵过量。如果预料操纵过量会产生误差，联

系小量的修正并找到造成操纵过量的原因。如果任何偏差都是可容忍的，错误将增

加。

6.

追逐升降速度指示。可以通过正确地交叉检查其它俯仰姿态仪表，也可以通过

不断地从整体上去理解仪表特点来改正这个癖好。

7.

对高度表估值使用了过大的俯仰姿态修正。夸大了当前的误差而做出大的俯仰

姿态改变来匆忙的进行俯仰姿态修正，费时耗力。

8.

无法保持已建立的俯仰姿态修正，这个常见错误和交叉检查及配平不正确有关

。例如，为修正一个高度误差已经建立了一个俯仰姿态改变，飞行于易于放缓交叉

检查，等着飞机稳定在新的俯仰姿态上。为保持姿态，继续交叉检查并配平操纵力

。

9.

交叉检查期间过分入神。例如，修正航向后，飞行员易于全神贯注在坡度操

纵上，而未察觉俯仰姿态上的误差。同样地，在空速改变期间，通常会不必要地凝

视功率仪表。小的功率调定误差的重要性要比大的姿态和航向误差要小。刚盯着进

气压力表，飞机减速是不会更快的。

1.2.3.2 航向

航向错误通常是由下面的过错造成的：

1.

无法交叉检查航向指示器，特别在改变功率或俯仰姿态期间。

2.

航向改变错误理解，引起随后以错误的方向进行修正。

3.

无法注意并记住预选的航向。

4.

无法观察航向改变的变化率和与坡度的关系。

5.

对航向改变的修正操纵过量，特别在功率调定改变期间。

6.

对航向改变，过早地施加了方向舵操纵力。

7.

无法修正小的航向偏差。除非将航向的零误差作为目标，飞行员会容忍越来越

大的偏差。修正1°偏差所花的时间和注意力比修正20°偏差所花的少得多。

8.

使用不正确的坡度修正。如果使用20°的坡度修正一个10°的航向偏差，在建

立坡度之前，飞机将转过所需的航向，需要另外一个相反方向的修正。不要在当前

的误差的基础上，由于修正方法而再次扩大误差。

9.

不注意造成先前航向误差的原因，从而重复相同的错误。例如，飞机失去配平

，有左翼稍低的趋势。重复的进行小的左转弯修正，但忽略了配平。

10.未正确地调定航向指示器或无法解锁。

1.2.3.3 功率

功率错误通常是由下面的过错造成的：

1.

不知道各种空速和飞机形态适当的功率调定和俯仰姿态。

2.突然猛烈地使用油门。

3.当改变功率时，无法控制空速。例如，平飞中空速减小期间，特别当起落架和

襟翼放下后，在空速实际上达到所需速度之前，调整油门以保持较低的速度。另外，

飞机会减速到一个小于所需的速度，需要额外的功率调整。控制量取决于飞机对功率

改变的反应快慢。

4.在空速改变期间，过分把注意力放在空速或进气压力仪表上面会造成空速和功

率操纵不稳定。

1.2.3.4 配平

配平错误通常是由下面的过错造成的：

1.为使腿和脚部放到舒服的位置而不正确地调整了座椅或方向舵脚蹬。脚伸不开

使得减轻方向舵压力较困难。

2.对配平装置的工作不清楚，各种机型的配平装置不同。一些配平轮和飞机的轴线

在一条线上；其它的不在一条线上。出现一些与期望相反的方向上的转动。

3.配平的顺序错误。配平不应用于代替轮（杆）和方向舵的操纵，但可用于减轻

已保持的用来稳定姿态的操纵力。随着越来越熟练，当操纵力出现时，不需要有意识

的去尝试配平操纵力。

4.过大的配平操纵。这会产生必须要保持的操纵力直到正确地配平了飞机。频繁

、小量地使用配平。

5.无法理解造成配平变化的原因。对与基本仪表技术有关的基本航空动力缺少理

解会造成飞行员持续地赶不上进程。

1.3 直线爬升和下降

1.3.1 爬升

给定一个功率调定和载荷条件，只有一个姿态可以得到最有效的爬升率。POH/AFM中

的性能数据给出了决定该爬升姿态的空速和爬升功率。根据进入的空速和所需的爬升类型（恒

定空速或恒定速率），进入爬升的详细技术有所不同。（航向和配平操纵的保持就如直线平飞

中讨论的。）

1.3.1.1 进入

要从巡航速度进入一个恒速的爬升，抬升小飞机到合适的机头上仰指示以得到预定的爬

升速度。根据机型，姿态会不同。轻轻地拉杆以起始并保持爬升姿态。随着飞机减速，操纵

力会不同。在俯仰姿态改变的同时，或俯仰姿态改变建立后和空速接近爬升速度时增加功率

到爬升功率调定。如果飞机柔和地从平飞转为爬升，升降速度表实时会显示一个向上的趋势

并继续缓慢地移动，之后停在一个适于稳定的空速和姿态的上升率上。（进入爬升的主要和辅

助仪表如『图

6-25』中所示。）

一旦飞机在一个恒定的空速和姿态上稳定下来，空速表成为俯仰姿态的主要仪表，航向指

示器还是坡度的主要仪表。

『图6-26』监控作为主要的功率仪表的转速表或进气压力表以确保

正在保持一个合适的爬升功率调定。

如果对于所选的功率调定，爬升姿态是正确的，空速将

稳定在所需的速度上。如果空速低了或高了，适当地进行小量的俯仰姿态修正。

为了进入一个恒速爬升，首先要从巡航速度减小到直线平飞的爬升速度。进入爬升和从

巡航速度进入一样，只是随着俯仰姿态增加，同时功率也必须增大。如果从爬升速度进入，

依赖部分面板来进入爬升会更容易，操纵会更精确。

进入一个恒定爬升率爬升的技巧和从爬升空速进入一个恒速爬升所用的技巧非常相似。

随着功率增加到所需升降率的大约的功率调定，同步抬升小飞机到爬升姿态以获得所需空速

和爬升率。随着功率增加，空速表成为俯仰姿态操纵的主要仪表直到升降速度接近所需值。随

着升降速度指针稳定下来，升降速度表成为俯仰姿态操纵的主要仪表，空速表成为功率操纵

的主要仪表。

『图6-27』

必须迅速、精密地协调俯仰姿态和功率修正。例如，如果升降速度正确，但空速小，增

加功率。随着功率增加，必须稍微地降低小飞机以保持升降速度不变。如果升降速度高，空

速小，稍微低降低小飞机并注意空速的升高变化以决定是否也有必要改变功率。

『图6-28』

熟悉大约的功率调定对保持最小量的俯仰姿态和功率修正有所帮助。

1.3.1.2 改平

从爬升改平并保持高度，有必要在到达所需的高度之前开始改平。爬升率和飞行员的技

术不同，提前量有所不同。如果飞机正在以1000FPM的爬升率爬升，它将继续在转至平飞

的整个过程中，以一个减小的爬升率爬升。一个有效的练习方法是在高度前，提前所给的升

降速度10％时（500FPM/50英尺提前，1000FPM/100英尺提前）开始改平。

在巡航速度改平，施加柔和、稳定的顶杆力以获得所需速度的平飞姿态。随着地平仪显

示出俯仰姿态变化，升降速度指针将缓慢移向零，高度表指针将更缓慢地移动，空速将增加。

『图6-29』当高度表、地平仪和升降速度表显示平飞时，随着空速的增加，必须持续地改变

俯仰姿态并操纵扭距。

在爬升空速改平，压低机头到适合于平飞空速的俯仰姿态。随着俯仰姿态的降低，同时

减小功率到该空速的设定。如果功率以一个和俯仰变化成正比的速率减小，空速将保持恒定。

1.3.2 下降

通过减小功率、增加阻力并压机头到一个预定的姿态可以在各种空速和姿态下进行下降。空

速将最终稳定在一个恒定值上。同时，只有一个可以提供实际的姿态参考的飞行仪表，它就

是地平仪。如果没有地平仪（例如在部分面板下降期间），空速表、高度表和升降速度表将

显示变动的变化率直到飞机减速到一个恒定姿态的恒定空速上。在过渡期间，操纵力和配平

以及交叉检查和判读的改变必须正确以保持绝对的控制。zzz

1.3.2.1 进入

不管有无地平仪，下面进入下降的方法时有效的。首先，在保持直线平飞的同时减小空

速到选定的下降空速，之后进一步减小功率（到预定的调定）。随着功率的调整，同时压机

头以保持空速恒，并配平操纵力。

图 6-23 进入恒速爬升。

图 6-24 恒定空速的稳定爬升。

图 6-25 恒定爬升率的稳定爬升。

图 6-26 低空速和高垂直速度——减小俯仰姿态。

图 6-27 在巡航速度改变。

在恒定空速下降期间，从所需空速的任何偏差都需要进行俯仰姿态调整。对于恒定下降

率的下降，进入是相同的，但升降速度表成为俯仰姿态控制的主要仪表（在它接近所需的下

降率稳定后），并且空速表成为功率控制的主要仪表。当做出修正时，俯仰姿态和功率必须精

密地协调，就如它们在爬升中一样。『图6-30』

图 6-28 恒定空速下降，空速大—减小功率。

1.3.2.2 改平

从下降的改平必须在达到所需的高度之前开始。提前量取决于下降率和操纵技巧。提前

量太小，飞机会超过所选的高度除非迅速地动作。假设一个500FPM下降率的下降，提前

目标高度100—150英尺以一个高于下降速度的空速改平。在提前点，增加功率到与平飞巡

航调定适合的功率。『图6-31』由于随着空速增加，机头趋于抬升，保持顶杆以保持该下降率

的升降空速直到高于目标高度大约50英尺，然后柔和地调整俯仰姿态到所选空速的平飞姿态。

从下降空速上的下降改平，提前所需的高度大约50英尺，同时调节俯仰姿态至平飞姿

态并增加功率到一个能保持空速恒定的调定值。『图6-32』配平操纵力并继续正常直线平飞

的交叉检查。

1.3.3 直线爬升和下降中的常见错误

常见错误是由下面的过错造成的：

1.在进入爬升时俯仰姿态操纵过量。在知道了与在爬升和下降中使用的具体功率调定

有关的俯仰姿态之前，进行了大于必要的俯仰姿态调整。在仪表培训期间，一个最难养

成的习惯就是抑止冲动，不要扰动飞行姿态直到知道结果。克服要做大的俯仰姿态改变

操纵的倾向，学会柔和地施加小量的操纵力，对变化的结果要快速地交叉检查，当仪表

显示所需的结果时，继续保持操纵力。可以容易地操纵、止住和修正小量的俯仰姿态变

化；大的变化较难操纵。

2.

在速度、功率或姿态变化期间或进入爬升或下降期间，无法改变交叉检查的速

度。

3.

无法保持新的俯仰姿态。例如，抬机头到正确的爬升姿态，随着空速减小，或

者控制过量及俯仰姿态进一步增高，或者使机头降低。随着空速改变而操纵力改变

，必须加快交叉检查速度并重新调整操纵力。

4.

不法配平操纵力。除非飞机已配平，确定操纵力改变是由航空动力变化引起的

或由飞行员自己运动引起的是困难的。

5.无法学会使用正确的功率调定。

6.在做出俯仰姿态或功率调整之前，无法交叉检查空速和升降速度。

7.慢速改出时俯仰姿态和功率协调不好，由于交叉检查空速和高度表指示缓慢。

8.无法对着其它俯仰控制仪表交叉检查升降速度表，引起追逐升降速度。

9.未注意爬升率或下降率来决定改平的提前量，造证超过或未到所需的高度。

10.随着功率增加到平飞巡航调定，从下降的改平出现波动（使得机头上仰），造

成顶杆力无法保持下降姿态。

11.随着平飞完成，不认识正接近直线平飞的飞行指示。加快交叉检查直到肯定

地建立了直线平飞的仪表指示。

1.4 转弯

1.4.1 标准转弯率转弯

标准转弯率转弯可以使飞行员在2分钟内做一个完整的360°或3°每秒的转弯。虽然一

直是3°每秒，但是随着空速增加，标准转弯率转弯需要越来越大的迎角。协调所需转弯方

向上的副翼方向舵进入标准转弯率水平转弯。飞行员通常以一个非常大的转弯率横滚进入转

弯。在初期培训转弯期间，要在快速交叉检查和判读的基础上施加操纵力。操纵飞机快过能

赶上仪表指示变化的能力只能引起有做修正的需要。

图 6-29 改平空速高于下降空速。

经验上来说，要确定标准转弯率转弯所要求的大约坡度，使用真空速的15％。一个确

定该量的方法是先把空速除以10，然后加上所得值的一半。

图 6-30 在下降空速上改平。

例如，在100节时，需要大约15°的坡度（100÷10=10+5=15）；120节时，需要大约

18°的坡度来进行标准转弯率转弯。

图 6-31 标准转弯率转弯，恒定空速。

图 6-32 转弯协调仪校准。

在进入转弯时，使用地平仪来建立大约的坡度，然后检查转弯协调仪的小飞机到标准转

弯率转弯指示上，或飞机的转弯坡度指示器。通过使用转弯协调仪的小飞机作为主要的坡度

参考和地平仪作为辅助坡度仪表来保持该转弯率转弯的倾斜程度。『图6-33』当转弯协调

仪指示为标准转弯率转弯时，注意地平仪上的坡度刻度所给的准确坡度。

在进入转弯时，随着坡度增加，垂直升力分量减小，检查高度表、升降速度表和地平仪

以进行有必要的俯仰姿态调整。如果保持空速不变，空速表成为功率的主要仪表，随着阻力

的增大，必须调整油门。随着坡度的建立，配平在俯仰姿态和功率改变期间施加的操纵力。

要回到直线平飞，向和转弯相反的方向协调操纵副翼和方向舵。努力做到使用和进入转

弯相同的速率退出转弯。

部分面板机动飞行。开始转弯改出时，地平仪成为主要的坡度仪表。当飞机大约水平时，

和在直线平飞中一样，航向指示器成为主要的坡度仪表。要进行功率、俯仰姿态和配平的

调整，因为垂直升力分量和空速出现了变化。这个转弯过程中，应该检查小球，特别地如果

使用操纵力保持而没有配平的时候。

一些飞机在转弯期间特别稳定，在飞机保持在已建立的姿态时，只需要稍微一点配平调

整就可以脱杆飞行。其它飞机在转弯来修正坡度过大趋势期间，需要持续地、快速地交叉检

查和操纵。由于在转弯期间，俯仰姿态、坡度和空速偏差的内在关系，必须快速交叉检查以

方吃出现积累误差。

1.4.2 转至预定的航向

只要飞机处于一个协调的坡度中，它将继续转弯。这样必须在达到航向之前转出到一个

所需的航向。提前量由于转弯率、坡度和改出速度关系的不同而有所改变。对于小量的航向

变化，使用一个不超过转弯角度的坡度。以所用坡度值的一半值提前所需航向。例如，如果

在改变航向期间使用了10°的坡度，在到达所需航向之前5°开始改出横滚。对于大的航向改

变，由于标准转弯率转弯的坡度随着真空速而变化，所以提前量也有所变化。

练习使用坡度的一半作为提前量直到能确定一个精确的提前量。如果进入横滚和退出横

滚的速率是一致的，适合于特定的横滚改出的精确提前量是可以确定的。

1.4.3 计时转弯

计时转弯是使用钟表和转弯协调仪在给定时间内已一个特定值来改变航向的转弯。例

如，在标准转弯率转弯（3°每秒）中，飞机在15秒内转了45°；在二分之一标准转弯率转

弯中，飞机在30秒内转了45°。

在进行计时转弯之前，应该校准转弯协调仪以确定它的指示的精确性。

『图6-34』建立

一个如转弯协调仪指示的标准转弯率转弯，当钟表的长秒针经过一个校准点（12、3、6或9）

的时候，检查航向指示器上的航向。在保持指示的转弯率不变的同时，注意每隔10秒指示

的航向变化。如果飞机在该间隔内转弯超过或少于30°，对转弯协调仪的小飞机有必要分别

地进行更大或更小的偏转来获得标准转弯率转弯。在每个方向上的转弯期间校准了转弯协调

仪之后，注意修正的偏转，如果有的话，在所有计时转弯期间都要应用。

在进行计时转弯中使用相同的交叉检查和操纵技术来转弯到预定的航向，除非用航向指示

器替换了钟表。

转弯协调仪的小飞机成为坡度操纵的主要仪表，高度表成为俯仰姿态操纵的主要仪表，空速

表成为功率操纵的主要仪表。当钟表的秒针经过一个校准点时，开始进入横滚，保持转弯在

校准的标准转弯率指示上（或对于小的航向变化，二分之一标准转弯率），当计算的秒数结

束时，开始改出横滚。如果进入横滚和退出横滚的速率是一样的，计时中不需考虑进入和改

出所花的时间。

利用全部仪表面板练习计时转弯，并检查航向指示器的转弯精确性。如果在没有陀螺航

向指示器时进行转弯，在转弯完成时使用磁罗盘来检查转弯精确性，要考虑到罗盘的偏离误

差。

1.4.4 罗盘转弯

在大多数的小型飞机上，只有磁罗

盘是不依赖于其它飞机仪表和动力源的

方向指示仪表。由于它有被称为罗盘误

差的工作特性，飞行员倾向于只是使用

它来作为设置航向指示器的一个参考，

但是如果懂得了磁罗盘的特点，可以完

全使用它来进行飞机转弯以修正和保持

航向。

当转弯到磁罗盘航向或当使用磁罗

盘作为调整航向指示器的参考时，记住

以下的点：

1.

如果航向朝北，开始一个

向东或西的转弯，罗盘指示滞后

，或指示一个向反向的转弯。

2.

如果航向朝南，开始一个

向东或西的转弯，罗盘指示超前

于转弯，指示一个比实际转弯大

的转弯。

3.

当航向朝东或西时，向任

一方向转弯，罗盘指示都是真确

的。

4.

如果航向朝东或西，加速

图 6-33 向北和向南转弯误差。

引起一个向北转弯的指示；减速

引起一个向南转弯的指示。

5.

如果保持向北或向南的航向，俯冲、爬升或改变空速都不会引起误差。

如果坡度在15°和18°之间，当转向至向北或向南的航向时，要用的提前量或滞后量随

着转弯位置的纬度变化，并且大约等于转弯位置的纬度。当转向朝北的航向时，改出横滚的

提前量必须包含纬度改变的度数，加上通常从转弯改出的提前量。在转向一个朝南航向期间，

保持转弯直到罗盘越过朝南航向的纬度数，减去正常改出横滚提前量。『图6-35』

例如，当从一个东向的方向转至北向时，纬度是30°，当罗盘读数是37°（30°加上15°

坡度的一半，或适合于横滚改出速率的值）时开始改出横滚。当从一个东向方向转弯至南向

时，当磁罗盘读数为203°（180°加上30°减去坡度的一半）时开始改出横滚。当做一个从

朝西方向的相似的转弯时，开始改出横滚的合适点是：转向北向为323°，转向南向为157°。

当从一个朝北的方向转向一个朝东或朝西的航向时，在到达朝东或朝西指示之前的大约

10°至12°开始改出横滚。当从一个朝南的方向转向一个朝东或朝西的航向时，在到达朝东

或朝西指示之前的大约5°开始改出横滚。当转向其它航向时，提前量或滞后量必须内推得

出。

姿态或空速的突然改变和造成的罗盘卡不稳定移动使得对仪表进行准确的判读特别困难。

要熟练的进行罗盘转弯，要依赖于罗盘特性的知识、柔和的操纵技巧和准确的坡度和俯

仰操纵。

1.4.5 大坡度转弯

为了在常规飞机上进行仪表飞

行训练，任何大于标准转弯率的转弯

都称为大坡度转弯。『图6-36』从正

常转弯变成大坡度转弯的准确坡度

是不重要的。重要的是要学会使用那

些超过通常在仪表上使用的坡度来

操纵飞机。练习大坡度转弯不只是增

加对基本仪表飞行技术的熟练程度，

还能够对仪表飞行条件下意外的异

常飞行姿态进行柔和、快速和自信的

反应动作。

随着坡度的增大，飞机操纵的航

空动力效应会出现显著地变化。虽然

用于大坡度转弯的转弯进入、保持和

改出的技术原理和小坡度转弯的一

样，但要和这些变化成正比地快速交

叉检查、判读和操纵。

进入大坡度转弯和小坡度转弯

的方法一样，但是随着转弯越来越

大，准备快速交叉检查。由于产生了

大的垂直升力分量，俯仰操纵通常是这种机动

图 6-34 大坡度左转弯。

的最难方面之一。

『图6-36』大坡度左转弯。

除非实时注意到并修正增大的俯仰姿态，

垂直升力的减小会引起高度表、升降速度和空

速指针的快速移动。坡度变化率越快，升力的变化越突然。如果交叉检查快到足以注意到需

要对俯仰姿态进行实时改变，柔和、稳定的拉杆力将保持高度恒定。

然而，随着坡度变化，如果不调整俯仰姿态，坡度过大至大坡度角需要逐渐增大

的拉杆力。垂直升力的减小和机翼载荷的增大最终达到一个程度，这个程度上，不抬机头

而进一步的施加顶杆力会使转弯半径变小。

飞行员如何辨认坡度过度和低俯仰姿态呢？飞行员怎么样去修正它们？不管怎么施加拉

杆力，如果观察到高度表指针或升降速度指针快速往下移动，同时空速增大，飞机正在俯冲

盘旋。『图6-37』立即使用柔和、协调的副翼和方向舵操纵力减小坡度，保持或稍微减轻升降

舵操纵力，加快对地平仪，高度表和升降速度表的交叉检查速度。如果空速快速增加，减小

功率。当升降速度趋于向上的时候，高度表指针将随着垂直升力的增加而缓慢移动。当抬机

头时如果升降舵变得有效，保持地平仪上所示的坡度并柔和地调整升降舵操纵力使达到适合

于保持坡度的高机头姿态。如果在进入大坡度转弯时俯仰姿态操纵跟不上，立即改出横滚到

直线平飞并分析可能的过失。开始先训练小坡度转弯，领会所需的姿态变化和操纵力反应，

随着交叉检查和操纵技术越来越快速、准确，增加坡度训练。

必要的用来保持空速不变的功率随着坡度和阻力的增加而增大。训练时，要领会适于

特定坡度的功率调定，并在不过分注意空速和功率仪表的情况下进行调节。

在大坡度转弯的训练期间，和其它任何飞行机动一样，首先要注意最重要的任务目标。

保持俯仰姿态相对不变，这样可以有很多的时间用于交叉检查和仪表判读。

从大坡度转弯改出到直线平飞期间，必须和航空动力的变化成正比地协调升降舵、功率

操纵与坡度操纵。必须减轻拉杆力和减小功率。大坡度转弯中有关的常见误差和本节以后讨

论的误差一样。记住，误差越是增大，越难以修正且越难以分析，除非对三个基本仪表飞行

技术有相当的熟练程度进行进入和改出。

图 6-35 俯冲盘旋。

1.4.6 爬升和下降转弯

进行爬升和下降转弯，要结合在直线爬升和下降中所使的技术及各种转弯的技术。必须

考虑航空动力因素会影响升力及功率操纵来决定功率调定，必须加快交叉检查和判读的速度

来操纵坡度和改变俯仰姿态。

1.4.7 在转弯期间改变空速

在转弯期间改变空速是个有效的机动来加强所有三个基本仪表技术的熟练程度。由于该

机动包含所有操纵分量的同步改变，所以要合理地进行机动，要求快速交叉检查和判读还要

柔和地操纵。

转弯期间改变空速也有助于在更复杂机动飞行中所涉及的姿态和功率变化期间对仪表

使用增长信心。俯仰姿态和功率操纵技术和在直线平飞的空速改变期间使用的一样。

对于一个给定转弯率必需的坡度和真空速成正比。因为是标准转弯率转弯，所以坡度必

须和空速变化成正比变化来保持转弯率恒定不变。在空速减小期间，减小坡度并增加俯仰姿

态来保持高度和标准转弯率转弯。

在转弯过程中，应该保持高度表和转弯协调仪指示恒定不变。高度表成为主要的俯仰姿

态控制仪表，转弯协调仪的小飞机成为主要的坡度操纵仪表。在空速变化的同时，进气压力

表（或转速表）是主要的功率操纵仪表。随着空速接近新的指示，空速表成为主要的功率操

纵仪表。

转弯中改变空速的两种方法可能要用到。第一种方法，在转弯建立后改变空速。『图6-38』

第二种方法，在进入转弯的同时开始改变空速。第一种方法更简单些，但不管所使的方法，

随着功率减小，必须尽快交叉检查。随着飞机减速，检查高度表和升降速度表上不可避免的

俯仰姿态变化和坡度仪表达到所需的坡度改变。如果转弯协调仪的小飞机指示出所需偏转的偏

差，调整坡度。

调整俯仰姿态以保持高度。当接近所需的空速时，俯仰姿态指示器成为功率操纵的主要

仪表，调节进气压力表（或转速表）以保持所需的空速。配平在机动的这个过程中是重要的，

它用来减轻操纵力。

在操纵技术特别好之前，频繁交叉检查地平仪是重要的，它可防止操纵过量和提供适合

于改变空速的大约坡度。

图 6-36 在转弯期间改变空速。

1.4.8 转弯的常见错误

1.4.8.1 俯仰

俯仰错误是由下面的过错造成的：

1.

在转弯进入和改出期间全神贯注在坡度操纵上。如果横滚进入转弯需要5秒

，随着开始坡度操纵，检查俯仰姿态仪表。如果坡度操纵力和坡度变化率一致，将

逐渐感受到姿态改变所需的时间。在这期间，检查俯仰姿态、功率和配平——还有

坡度——控制整个姿态而不是每次一个方面。

2.

随着垂直升力分量的改变，无法理解或记住改变俯仰姿态的必要，进入过程中

造成相应的高度损失。

3.

在必需改变俯仰姿态之前改变俯仰姿态。该过失和交叉检查缓慢及进入速度太快

特别相似。这个误差出现在转弯进入期间，由于过早无意识地施加了拉杆力。

4.

俯仰姿态改变操纵过量。这个过失通常和上面的误差同时出现。

5.

在横滚改出期间，随着垂直升力分量的增加，无法正确地调整俯仰姿态，造成

改出到目标航向时会增加相应的高度。

6.

在转弯进入和随后的转弯改出（如果转弯持续时间长）期间，未配平。

7.

改出横滚后，未保持直线平飞的交叉检查。这个错误通常出现在一个完美的转

弯之后。

8.

在进入和改出期间坡度变化率不稳定，是由未能使用与升力变化一致的技术交

叉检查俯仰姿态仪表造成的。

1.4.8.2 坡度

坡度和航向错误是由下面的过错造成的：

1.

操纵过量，造成在进入转弯时坡度过大，超越和未达到目标航向，还有过大的

俯仰姿态、空速和配平误差。

2.

过于注重单个坡度仪表。例如，要改变航向90°，在建立一个标准转弯率转弯

后大约20秒，没有交叉检查航向指示器，因为3°每秒转弯，所以将不会转到接近提

前量的点直到时间经过。在时间合适时，选择性的交叉检查，只检查那些需要检查

的仪表。

3.

紧随转弯改出，未检查天地线条的移动。在地平仪显示平飞的时候，如果航向

指示器显示航向有变化，那么飞机正在转弯。如果小球在中心位置，姿态陀螺进动

了；如果小球没有在中心位置，飞机可能以左侧滑或右侧滑转弯。踩方向舵使小球

回中，检查地平仪和航向指示器，如果航向继续改变，止住航向改变，并重新配平

。

4.

无法使用正确的坡度得到对所需的航向改变量。为了改变航向10°而横滚进入

一个20°的转弯通常会超越目标航向。使用与所需的航向改变量适于的坡度。

5.

未记住飞机正在转至的航向。这个过失很可能在匆忙的机动时出现。

6.

由于误解航向指示器或混淆罗盘上的位置点造成转弯方向错误。以最短的方向

转弯至给定的航向，除非有特定的原因向这相反的方向长距离转弯。学习领会罗盘

刻度盘，要对方位的八个主要点的位置形成思维图像。对航向改变的快速计算可以

使用很多方法。例如，从305°航向转弯至110航向，飞行员左转还是右转可以得到

最短的路线距离？305减去200，加上20，得到305°的相反方向125°；因此，应该

向右转弯。同样地，要计算小于180°航向的反方向，加200然后减20。使用100

和10的倍数比加或减180计算快多了；因此，上述建议的方法可以节省时间和免除

混淆。

7.

当判读仪表的坡度信息时，未检查转弯协调仪的小球。如果横滚速度减小到零

，转弯协调仪的小飞机只指示方向和转弯率。除非小球在中间位置，不要设想转弯

是由坡度引起的。

1.4.8.3 功率

功率和空速误差是由下面的过错造成的：

1.

随着俯仰姿态的改变，无法交叉检查空速表。

2.

功率操纵不稳定。这可能是由下面造成的：油门摩擦控制不正确、油门调定不

准确、追逐空速读数、突然或过量操纵的俯仰坡度变化、或未重新检查空速以注意

功率调节的效果。

3.

俯仰姿态和坡度变化与油门操纵协调不好，并与交叉检查缓慢或不理解与转弯

有关的航空动力因素相关联。

1.4.8.4 配平

配平误差是由下面的过错造成的：

1.

由于交叉检查和判读缓慢，未认出需要改变配平。例如，进入转弯的速度太快

以至于交叉检查太快造成交叉检查和判读混淆，同时引起操纵杆上的力过大。

2.

不理解配平和姿态/功率变化的关系。

3.

追逐升降速度指针。操纵过量导致操纵力大，并阻止了对要配平掉的操纵力的

感觉。

4.

功率改变后，无法配平。

1.4.8.5 罗盘转弯期间的误差

除上面讨论的过失之外，应该注意下面与罗盘转弯联系的过错：

1.

错误地理解或计算提前量和滞后量。

2.

在横滚改出期间，过分地专注于罗盘。在飞机处于直线平飞、非加速飞行之

前，读指示的航向是不必要的。因此，改出横滚之后，在检查转弯的精确性之前，

交叉检查直线平飞。

1.5 接近失速

在各种飞机形态上训练接近失速的改出可以给飞行员建立自信，能够使它们在意外的情

况时有能力操纵好飞机。应该从直线飞行和小的坡度练习接近失速。目的是为了训练接近失

速的识别和改出。

在失速改出训练之前，选择一个地形上方安全的高度、区域中没有空中交通冲突、适合

的天气和可用的雷达活动咨询服务。

在下列形态上来完成接近失速：

1.

起飞形态——应该从平飞接近离地速度时开始在迎角增加的同时应该使用动

力来产生失速的迹象。

2.

光洁形态——应该在平飞中从减小的空速开始，例如航线空速。在迎角增加的

同时应该使用动力来产生失速的迹象。

3.

进近或着陆形态——在合适的进近或着陆空速开始。应该柔和地增加迎角来产

生失速的迹象。

应该迅速地反应失速警告装置或航空动力指示，通过柔和地减小迎角和施加最大动力或

如POH/AFM推荐的程序来改出失速。改出完成应该没有过大高度损失，并应在预定的航向、

高度和空速上完成。

1.6 异常姿态和改出

异常姿态通常指仪表飞行不要求的飞机姿态。异常姿态可以由许多的情形造成，例如颠

簸、失定向、仪表失效、混淆、对驾驶舱职责过分专注、粗心地交叉检查、仪表判读错误或

操纵飞机不熟练。因为异常姿态在仪表飞行中（培训除外）不是有意要做的机动姿态，它们

经常是意料不到的，无经验或训练不够的飞行员对意料不到的异常飞行姿态的反应通常是本

能的，而不是明智的、有准备的。

个体会对突然的肌肉作用起反应，

这是无目的的，在颠簸情况、过大的速

度或在低高度情况下甚至是危险的。然

而，训练时，要掌握快速、安全地从异

常姿态中改出的技术。

在交叉检查中当发觉到异常姿态

时，紧接的问题不在于飞机怎么到那个

姿态的，而是飞机正在怎样飞行和如何

尽快地回到直线平飞。

1.6.1 识别异常姿态

作为一般惯例，任何时候发觉到仪

表移动或指示的速率与基本仪表飞行

机动不符，设想是一个异常姿态并加快

交叉检查速度来证实姿态、仪表误差或

仪表故障。

高机头姿态可以从以下显示出来：

高度表指针的移动速率和方向、升降速

图 6-37 异常姿态——高机头。

度指针和空速指针，还有立

即可认出的地平仪（极端姿

态除外）的指示。

『图6-39』

低机头姿态由相同的仪表

显示，但是方向相反。

『图

6-40』

1.6.2 从异常姿态的改

出

在中度异常姿态，飞行

员通常通过在地平仪上建立

平飞指示来重新定位。然而，

如果地平仪是可溢出型的，

飞行员不应依赖这种仪表，

因为可能超过它的翻转极限

或它可能由于机械故障而失

效。如果是非溢出型的仪表，

并且工作正常，可能引起小

于5°的俯仰姿态和坡度误

图 6-38 异常姿态——低机头。

差，在极端姿态，仪表指示

的判读将非常困难。发觉出

异常姿态时，应该开始进行POH/AFM中规定的推荐改出程序。如果POH/AFM中没有规

定推荐的程序，应该通过参考空速表、高度表、升降速度表和转弯协调仪来进行改出。

1.6.3 高机头姿态

如果空速正在降低，或低于所需的空速，增加功率（如必要，正比于观察到的减速度），

向前顶杆以压低机头并防止失速，通过施加协调的副翼和方向舵操纵力修正坡度以使小飞机

水平和转弯协调仪的小球回中。修正的操纵力几乎是同时进行的，但依照上述给出的顺序。

水平的俯仰姿态通过空速表和高度表指针的反向和稳定来指示。

直线协调的飞行通过小飞机水平和转弯协调仪的小球回中来指示。

1.6.4 低机头姿态

如果空速正在增加，或高于所需的空速，减小功率以防止过大的空速和高度损失。通过

参考转弯协调仪，使用协调的副翼和方向舵操纵力修正坡度至直线飞行。柔和地拉杆抬机头

至平飞姿态。要柔和、熟练地改出，应该同时改变所有的操纵分量。然而，要绝对、自信地

改出，在培训的初期，应该依靠上述给出的数字步骤来完成。非常重要的一点是要记住飞行

员本能对地机头姿态的反应是向后拉杆。

施加了初始操纵力后，继续快速交叉检查可能的操纵过量，因为必要的初始操纵力可能

较大。随着高度表和空速表指针的移动速度减缓，姿态正在接近平飞。当指针止住并变换方

向，飞机正在通过平飞。随着空速表、高度表和转弯协调仪的指示稳定下来，结合地平仪

进行交叉检查。

应该检查地平仪和转弯协调仪来确定坡度，然后应该使用副翼和方向舵修正。小球应该

回中。如果没有回中，外侧滑和内侧滑的感觉易于加剧失定向并阻碍改出。如果从指定的高

度（如果在仪表飞行规则（IFR）下飞行，由教员或空中交通管制（ATC）指定）进入异常

姿态，在直线平飞稳定后，回到原来的高度。

1.6.5 异常姿态的常见错误

与异常姿态有关的常见错误包括下面的过失：

1. 无法保持已正确地配平的飞机。当保持操纵力时驾驶舱的干扰可容易地造成无

意间进入异常姿态。

2. 驾驶舱混乱。找航图、记录本、计算机等等会严重地分散仪表上的注意力。

3. 交叉检查缓慢及过分专注。当发觉到仪表偏差时有想要止住的冲动并盯着看结

果，除非飞行员得到足够的培训来提高快速辨别所需的技术。

4. 通过感官感觉来尝试改出，而不是目视。在第1章人的因素中对失定向的讨

论，指出了相信仪表的重要性。

5. 基本的仪表技术训练不好。所有在基本仪表技术中发觉的错误在异常姿态改出

中加剧直到掌握了基本的技术。

1.7 仪表起飞

具有仪表起飞能力使得飞行员在低能见度、下雨、低云底高或夜晚不辨方向的条件下离

场期间对熟练使用飞行仪表并提高信心。突然快速地从“目视”转为“仪表”飞行会引起飞行严重

的迷失方向及操纵问题。

根据机型不同，仪表起飞的技术不同，但下面描述的方法适用于单发飞机或多发飞机；

三点式起落架或传统起落架。

将飞机的前轮或尾轮对准跑道的中心线。锁定尾轮，如果没有尾轮的话，用力踩刹车以

避免准备起飞的同时飞机缓缓移动。调定航向指示器的指针至离公布的跑道航线最近的5°

刻度使得起飞期间轻微的航向变化能实时偏转显示出来。通过给航向指示器解锁之后旋转旋

钮并检查航向指示恒定不变来核实航向指示器已解锁（如果仪表有锁定的特点）。如果正在

使用一个带有可旋转指针的电子航向指示器，在顶部指针下面，旋转指针指向机头位置。前

推油门至一个能提供部分方向舵控制的RPM。松开刹车，柔和地增加功率至起飞调定。

在起飞滑跑期间，使用方向舵保持航向指示器恒定不变。在多发、螺旋桨驱动的飞机上，

也可以使用不同油门来保持方向。刹车作为最后手段除外，要避免使用刹车，因为它一般会

造成控制过量并延长起飞滑跑距离。一旦松开刹车之后，必须立即修正航向偏差。

随着飞机加速，要快速地交叉检查航向指示器和空速表。地平仪可能会有轻微的上仰移

动。随着速度接近飞行速度（大约低于起飞速度15–25节），柔和地踩方向舵达到地平仪上

的起飞姿态。对于大多数小型飞机，爬升姿态大约是两个条宽。

随着飞机离开地面，继续快速交叉检查航向指示器和地平仪。不要乱拉杆；在保持所选

姿态恒定不变的同时使飞机飞离地面。通过参考地平仪保持俯仰姿态与坡度控制，当航向指

示器上指示出偏差时，进行协调的航向修正。交叉检查高度表和升降速度表为正爬升率（高

度表指针稳定地顺时针旋转并且升降速度表显示适合于飞机的稳定爬升率）。

当高度表显示一个安全的高度时（大约100英尺），收起起落架与襟翼，并通过参考地

平仪保持姿态。由于在收放起落架与襟翼时操纵力会变化，有可能会出现操纵过量，除非飞

行员正确、快速地发觉俯仰指示。配平掉用来保持稳定爬升姿态必要的操纵力。检查高度表、

升降速度表和空速以柔和地加速到预定的爬升速度（高度表和空速正在增加、升降速度稳

定）。在爬升速度，减小功率至爬升调定（POH/AFM推荐全功率爬升并配平）。

在仪表起飞的整个过程中，必须快速交叉检查及仪表判读，要柔和、绝对地操纵。在离

地期间，收起落架和襟翼、减小功率及改变操纵力要求快速地交叉检查、调整操纵力及准确

地改变配平。

1.7.1 仪表起飞的常见错误

仪表起飞期间的常见错误包括下面：

1. 起飞前驾驶舱检查不够。由于匆忙活粗心，飞行员仪表起飞时空速表（皮托管堵

塞）不工作、陀螺地平仪锁定、操纵面板上锁及许多其它疏忽的事情。

2. 未正确地对准跑道。这可能是由于刹车使用不正确造成的，使得飞机在对准跑道

后缓慢移动，或者由于对准时前轮或尾轮锁定造成。无论如何，随着起飞开始，结果会造

成固有的方向控制问题。

3. 未正确使用功率。突然地施加功率使得方向控制变得困难。要连续、柔和地施加

功率。

4. 刹车使用不正确。座位或脚踏板调整不正确，脚所在的位置不舒服，常常会引起

无意间使用刹车及过大的航向变化。

5. 方向舵脚蹬操纵过量。这个过失可能是由以下造成的：识别航线变化缓慢、操纵

杆力过大、航向指示器判读失误（及向错误方向进行修正）、飞机加速时未意识到方向舵的

有效性正在改变及其它的因素。如果观察到航向出现变化并实时小量地移动方向舵脚蹬进

行修正，可以减小突然转向的趋势。

6. 升空后无法保持姿态。当飞机离地时如果飞行员对身体感觉做出反应，就会凭着

猜测控制俯仰姿态。取决于对配平变化的反应，飞行员可能使俯仰姿态过大或施加过大的

顶杆力。

7. 仪表交叉检查不充分。改变配平、姿态、收回起落架和襟翼及改变功率时可能会

分神。一旦改变仪表指示或施加了操纵力，继续交叉检查并在下个交叉检查顺序中注意效

果。

8.

。

仪表判读不充分。未能立即理解仪表的指示，所以有必要进一步地学习仪表起飞

1.8 基本仪表飞行航线

飞行起落航线是基本的机动飞行，单

独地参考仪表飞行而不是参考外界的目视

线索，目的是为了训练基本的姿态飞行。

起落航线模拟了在仪表飞行例如等待航

线、程序转弯和进近中遇到的机动飞行。

在掌握了基本机动的一定熟练程度后，可

以应用这些技术到单独机动的各种组合中

来。下面的实际飞行起落航线可应用于仪

表飞行操纵。

1.8.1 跑马场航线

1.

从A到B，直线平飞计时3

分钟。

『图6-41』在这段内，减小空速到适于飞机的等待速度。

2.

在B点开始一个标准转弯率转弯右转

图 6-39 跑马场航线（整个平飞的航线）。

180°。在C点改出横滚，航向和原先A点的

航向相反。

3.

从C到D，直线平飞计时1分钟。

4.

在D点开始一个标准转弯率转弯右转180°，在原先航向时改出横滚。

5.在原先航向上飞1分钟，调整背台航段以使向台航段为1分钟。

注：改航线练习结合使用钟表及基本的飞行机动。

1.8.2 程序转弯

程序转弯是一种机动飞行用来帮助：



使飞行方向反向。



从一个初始进近定位点或从指定高度到一个许可高度（通常为程序转弯高度）的下

降。



以足够的距离截获向台航道使得飞机对准最后进近。

程序转弯类型包括45°转弯、80/260转

弯和修正角转弯。所有这些转弯距离主机场

都不超过10海里（NM）。在程序转弯区域

的程序转弯高度一般提供最小1000英尺的

离地高度（主机场的10NM弧内全部区域不

必要）。转弯可能不得不增加或减小坡度，

但不应该超过30°的坡度。

1.8.3 标准45°程序转弯

1.

在A点开始计时（通常由进近程序上

2.

3.

的一个定位点来确定）。例如，背台顺着360航向飞一个给定的时间（2分钟，在该

例子中）。

『图6-42』

背台飞2分钟后（B点），使用标准率转弯左

转45°到航向315°。改出坡度并稳定后，在新

图 6-40标准程序转弯（整个平飞的航线）。

航向315°上飞行40秒，飞机大约将会在C点

的位置。

在C点，右转弯225°（使用标准转弯率转弯）到航向180°。计时是在无风的环境下

进行的，飞行员将在D点对准最后进近180°的航道。在程序转弯中必须考虑风的情

况。对风进行补偿可能会引起背台时间、程序转弯航向和/或时间的变化及向台转弯

的较小变化。

1.8.4 80/260程序转弯

1. 在A点开始计时（通常由进近程序上的一

个定位点来确定）。例如，背台顺着360航

向飞2分钟。『图6-43』

2. 在B点，以标准转弯率左转80°到航向280°

。

3. 80°转弯到280（C点）度结束时，立即右

转260°，在180°航向（D点）上逆着进入

航向改平坡度。

1.8.5 修正角航线

有3种典型的修正角程序转弯。30°、20°

和10°修正角航向。下面步骤指示了3种从360°

航向开始转弯的动作。

『图6-44』

图 6-41 80/260程序转弯 （整个平飞的

1. 在B点（在背台航道上稳定后），左转弯：

 30°至航向330°，计时1分钟

 20°至航向340°，计时2分钟

 10°至航向350°，计时3分钟

2. 在上述适当时间后（C点），进行一个标准转弯率的右转弯：

 30°修正角—210°至最后航道航向180°（D点）

 20°修正角—200°至最后航道航向180°（D点）

 10°修正角—190°至最后航道航向180°（D点）

航线）。

通过使用不同的修正角航线，飞机可以更有效的去管理时间。例如，3分钟的10°航线

是30°航线距离（和时间）的3倍。航线的选择应基于对程序转弯的要求，包括风、综合、

个体准备状态等的个体评估。

图 6-43 修正角航线（整个平飞的航线）。图 6-42 盘旋进近起落航线 I（假想的跑道）。

1.8.6 盘旋进近起落航线

1.8.6.1 航线I

1.

在A处，开始从A到B计时2分钟；减小空速至进近速度。『图6-45』

2.在B处，向左做一个45°的标准速率转弯。

3.转弯完成后，计时45分钟到C处。

4.在C处，转弯至原航向；飞1分钟至D，放起落架和襟翼。

5.在D处，做一个180°的右转弯，在E处以进入相反的航向改出。

6.在E处，开始以500英尺每分钟的速率下降。在500英尺下降结束时，开始直

线恒速爬升，收起落架和襟翼。

1.8.6.2 航线II

步骤：

1.

2.

3.

4.

5.

6.

在A处，开始从A到B计时2分钟；减小空速至进近速度。『图6-46』

在B处，向左做一个45°的标准速率转弯。

转弯完成后，计时1分钟到C处。

在C处，做一个180°的右转弯到D；飞1个半分钟到E，放起落架和襟翼。

在E处，做一个180°的右转弯，在F处改平坡度。

在F处，开始以500英尺每分钟的速率下降。在500英尺下降结束时，开始直线恒速爬

升，收起落架和襟翼。

图 6-44 盘旋进近起落航线II（假想的跑道）。

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